Геннадий Аралов, Владимир Шитов (Журнал "Гражданская авиация")
Может ли внезапно потерять работоспособность в полете, прямо за штурвалом профессиональный пилот, регулярно проходящий медицинский осмотр и за здоровьем которого ведет тщательное наблюдение специально обученный медицинский персонал ? Оказывается может. И не только потерять сознание, но и все признаки жизни. К сожалению, авиация знает немало подобных примеров. Вот совсем недавнее тому подтверждение. Сюрприз преподнес первый месяц нового, 2007 года. 20 января в аэропорту техасского города Макаллен (McAllen) совершил экстренную посадку пассажирский самолет американской авиакомпании Continental Airlines, пилот которого умер за штурвалом прямо во время полета. Самолет выполнял рейс из аэропорта им. Дж. Буша старшего в Хьюстоне в мексиканский город Пуэрто-Вальярта (Puerto Vallarta). Посадку самолета, на борту которого находилось 210 пассажиров, благополучно выполнил второй пилот. В результате чрезвычайного происшествия никто не пострадал. По словам представителя авиакомпании, пилот страдал от "серьезного заболевания" и умер от естественных причин. После экстренной посадки в Макаллене лайнер вылетел в Мексику с другим экипажем.
Авиакомпании, расходующие огромные средства на обеспечение безопасности полетов, проводят тщательный контроль психо-физиологического состояния членов летного экипажа и чрезвычайно обеспокоены случаями ухудшения их самочувствия и снижения работоспособности в полете. Однако напряженный труд нередко в стрессовых ситуациях делает свое дело. Сейчас мы становимся свидетелями обострения противоречий между научно-техническими достижениями в ГА и возможностями человеческого организма. Существенно возросло воздействие целого ряда негативных факторов, отрицательно влияющих на организм членов экипажей ВС, на профессиональную работоспособность, общее и профессиональное здоровье. К вредным факторам, вызывающим отрицательное влияние на организм членов экипажа ВС, относятся: высокие уровни авиационных шумов, повышенный уровень вибрации, колебания атмосферного давления при взлетах, посадках, наборе высоты и снижении, пониженное давление кислорода в кабине, температурный дискомфорт, неудовлетворительный физический и химический состав вдыхаемого воздуха, повышенное радиационное (фоновое) облучение, смена часовых поясов, повышенная интенсивность электромагнитного поля, СВЧ-излучение от наземного и бортового оборудования, болтанка и воздействие знакопеременных нагрузок. Истощение психофизиологических резервов организма под воздействием перечисленных факторов риска приводит к появлению признаков расстройства психосоматического здоровья. Исследования, проведенные ГосНИИ авиационной и космической медицины, Федеральной авиационной службой, НИИ медицины труда, ГосНИИ ГА, (эти исследования были объединены профсоюзом летного состава России в "Санитарно-гигиенической характеристике вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей ВС ГА России), показали, что степень снижения функциональных резервов организма и психики пилотов прямо пропорциональна продолжительности полета и достигает 40% при пересечении более 3-х часовых поясов. Снижение уровня функциональных резервов вызывает ухудшение (до 50%) показателей эффективности летной деятельности, прямо влияющих на безопасность полетов.
Выявлено, что снижение функциональных резервов наблюдается после однократных полетов у 73% пилотов, в динамике недельных и месячных полетов - у 40% и годовых циклов летной работы - у 67% пилотов. Ежеквартально отмечается до 55% лиц летного состава, имеющих предпаталогическое истощение функциональных резервов. Полное восстановление выявляемых сдвигов у здоровых пилотов отмечается через 66 часов после завершения полета, а у лиц, имеющих диагнозы, оно увеличивается в 1,5 раза. После выполнения трансмеридиального полета длительностью 9 часов с Запада на Восток, восстановление функционального состояния организма происходит только через 3-4 суток, а при полете в обратном направлении - еще больше. Биологический возраст пилотов к концу летной карьеры, как правило, на несколько лет превышает хронологический возраст (по паспорту). Эта опережение может достигать 8-10 и более лет. Еще выше скорость биологического старения у пилотов, имеющих диагнозы. Так, среди обследованных 70 лет летного состава с диагнозом гипертоническая болезнь 1-й стадии в возрасте 46 лет +/- 3,8 года был установлен биологический возраст 60 лет +/-4,9 года., т.е. он опережал паспортные данные на 14 лет.
Вредные, опасные, напряженные условия труда летных экипажей обуславливают преждевременную утрату профессиональных качеств, потерю здоровья и летной пригодности. Наличие у 60-70 % летного состава диагнозов само по себе является фактором риска снижения надежности действий экипажа в аварийных и нештатных условиях. Лица летного состава, имеющие диагнозы, в среднем вдвое чаще допускают ошибочные действия и втрое чаще встречаются с затруднениями в профессиональной деятельности по сравнению со здоровыми.
В проведенном исследовании было рассмотрено 39 случаев потери работоспособности и 11 случаев ухудшения самочувствия пилотов авиакомпаний США в 47 полетах в период с 1993 по 1998 гг. За это время авиакомпании США налетали 85 732 000 летных часов. Таким образом, вероятность случаев обоего рода составила соответственно 0,04549 и 0,01283 на 100 000 летных часов. Два случая ухудшения самочувствия завершились авариями ВС без смертельного исхода. В одном из них у пилота начались проблемы с контактной линзой, когда самолет заходил на посадку. Другая авария произошла из-за усталости пилота. Суммируя теперь 39 и 11 медицинских случаев, получим 50 случаев в 47 полетах, т.е. вероятность аварий в полете по причинам медицинского характера составляет 2:50=0,04. т.е. 4 из 100 случаев потери работоспособности и ухудшения самочувствия заканчиваются аварией.
Был проведен анализ 217 аварий, происшедших в 54 295 899 полетах регулярных и нерегулярных авиакомпаний США за 1993-1998 гг. . (будет еще одна страничка из источника : "Flight Safety Digest", январь 2005 г.