№70 Ноябрь - декабрь 2007 г.
Открытое письмо доктора медицинских наук, профессора Разсолова Н. А. Министру транспорта РФ Левитину И.Е {к оглавлению}
10 декабря 2007 года
Глубокоуважаемый Игорь Евгеньевич!
Поводом для настоящего открытого письма стало мое участие 29.10.2007 г. в заседании Межведомственной Комиссии по безопасности полетов и невозможность высказать свои соображения по вопросам совершенствования врачебно-летной экспертизы и организации медицинского обеспечения полетов в Гражданской авиации в кратком выступлении в прениях.
Разработка Федеральных правил по вопросам совершенствования врачебно-летной экспертизы (ВЛЭ) и медицинского обеспечения полетов (МОП) в Гражданской авиации весьма актуальна. Конкурсная комиссия Министерства транспорта приняла ошибочное решение, поручив разработку медицинских лотов техническому ГосНИИ ГА и проигнорировав другие заявки.
В своем докладе на заседании Комиссии по безопасности полетов представитель ГосНИИ ГА Г.Л. Стронгин наметил программу разрушения системы медицинского обеспечения полетов в ГА. Это относится к ликвидации трех звеньевой системы МОП, отходу от нозологического построения расписания болезней по специальностям врачей-экспертов, отказу от “индивидуальной оценки” (“принципа гибкости” по терминологии ИКАО) и стационарной врачебно-летной экспертизы, а также нелепому предложению о введении в состав ВЛЭК и ЦВЛЭК “уполномоченных экспертов с правом решающего голоса”.
Все эти вздорные предложения по ликвидации стройной системы МОП в России публично провозглашаются Г.Л. Стронгиным с 1995 года. Это было изложено в письме руководства ГосНИИ ГА № 80 511434 от 23.02.1995 г., предлагавшего всю систему МОП в ГА РФ заменить на центр по авиационной медицине при ГосНИИ ГА. Далее, Г.Л. Стронгин разработал свою версию “ФАП медицинские стандарты и сертификация” (1995), согласно которой надо ликвидировать врачебно-летные экспертные комиссии и заменить их авиа медицинскими экспертами. Оба эти проекта были отвергнуты как дезорганизующие систему МОП в ГА России. Подобное реформаторство было расценено как невежество в деле МОП и преклонение перед Западом. В 1995 г. Г.Л. Стронгин с группой таких же авиа медицинских “реформаторов” (Вигдорчик В.И., Казаков А.А. и др.) добились распоряжения Министерства здравоохранения РФ о создании двух рабочих групп по реформированию ВЛЭ в РФ. Одну из них возглавил Г.Л. Стронгин. Двухлетняя “работа” горереформаторов завершилась заменой двухтрех слов в добротно подготовленном сотрудниками ЦВЛЭК и кафедры авиационной и космической медицины РМАПО основополагающем документе ФАП МО ГА1998 г. Все усилия Г.Л. Стронгина направлены на ликвидацию лучшей в мире российской системы МОП и ВЛЭ.
Популистские предложения Г.Л. Стронгина об отмене стационарного обследования лиц летного состава и переходе только на амбулаторное освидетельствование, а также отказе от индивидуальной оценки при вынесении экспертного заключения по неведению встречают поддержку у некоторых руководителей авиакомпаний. Введение этих предложений в практику приведет к массовому освобождению от летной работы пилотов старшей возрастной группы (около 50%), поскольку 70% летного состава перешагнули сорокалетний рубеж и многие из них имеют те или иные заболевания. Стационарная экспертиза оценивает функциональные резервы человека и риск “отказа” здоровья в полете и в более, чем 80% случаев дает положительное заключение о продолжении летной работы. При современном дефиците летных кадров в России отмена стационарной экспертизы выглядит кощунственно на фоне планируемого создания новых летных школ при авиакомпаниях. Кроме того, стационарное обследование следует проводить не с 55 лет, как принято в настоящее время, а с 50 лет. При этом первое стационарное обследование (в 50 лет) может проводиться в ряде хорошо оснащенных стационаров (Медицинский центр “Аэрофлот Российские авиалинии”, МСЧ при аэропортах Пулково, Иркутск и др.). Последующие стационарные обследования (55 лет и старше) должны проводиться в ЦКБ ГА.
Российская врачебно-летная экспертиза в 2009 году отметит свое столетие. В основе национальной ВЛЭ традиционно находилось бережное отношение к летным кадрам, своего рода человеко-сберегающее направление. Это достигалось качественным отбором кандидатов на летную работу комиссионным способом, ежегодным переосвидетельствованием и оздоровлением (диспансеризацией или реабилитацией). Врачебнолетная экспертиза непрерывно совершенствуется, внедряет в практику все последние достижения медицинской науки, такие как: мониторирование электрокардиограммы и артериального давления, ультразвуковые методы исследования, компьютерная томография, радиоизотопные методы исследования и др. Углубленное изучение функциональных резервов человека позволило врачам-экспертам допустить к продолжению летной работы тех лиц, которых они ранее признавали негодными изза боязни “отказа” в здоровье. Стационарная ВЛЭ сохранила на летной работе в России несколько тысяч пилотов и обеспечила при этом высокое качество экспертизы. Средний возраст ухода с летной работы по состоянию здоровья достиг 54 лет. Экономический эффект от летного долголетия составил миллиарды рублей, поскольку известно, что подготовка одного высококлассного пилота обходится авиакомпании в один миллион долларов.
Авиа-медицинской подготовкой медицинских кадров для Гражданской авиации и разработкой теоретических и практических вопросов медицинского обеспечения полетов (МОП) на протяжении почти 70 лет занимается кафедра авиационной и космической медицины Российской медицинской академии последипломного образования (РМАПО) Министерства здравоохранения и социального развития РФ. На кафедре прошли подготовку по авиационной медицине все врачи и средние медицинские работники России, стран СНГ и других
государств. Коллектив кафедры подготовил три издания “Руководства по авиационной медицине” (1985, 1999, 2006). Кафедра работает на базе Центральной клинической больницы ГА (ЦКБ ГА) и тесно сотрудничает с Центральной врачебно-летной экспертной комиссией ГА (ЦВЛЭК ГА).
В России функционирует стройная трехзвеньевая система МОП:
проводится ежедневная экспертиза на предполетном (предсменном) осмотре лиц летного и диспетчерского состава;
ведется динамическое наблюдение за летным составом врачами авиакомпаний (летных отрядов);
осуществляется экспертиза здоровья лиц летного и диспетчерского состава врачебно-летными экспертными комиссиями (ВЛЭК).
В России работают 47 ВЛЭК. Все врачи, являющиеся членами ВЛЭК, проходят в обязательном порядке подготовку по авиационной медицине на кафедре РМАПО, а по узкой специальности (неврология, хирургия, офтальмология и др.) на профильных кафедрах. В целом, около 2000 авиационных врачей успешно решают вопросы МОП в ГА РФ, 300 из них являются врачами-экспертами и обеспечивают высококачественную врачебнолетную экспертизу.
Упорное многолетнее желание Г.Л. Стронгина перестроить ВЛЭ в России на американский лад не поддается объяснению.
Врачебнолетную экспертизу в США осуществляют единолично (а не коллегиально) около 6 тысяч семейных врачей участковых терапевтов или врачей общей практики по нашей терминологии. Эти частнопрактикующие специалисты первичного звена имеют в своем распоряжении аппарат для измерения артериального давления, электрокардиограф и прибор для определения остроты зрения. В офисах семейных врачей отсутствуют клинические и биохимические лаборатории, отделения функциональной и рентгенологической диагностики. Пилоты не направляются к врачамэкспертам: невропатологу, хирургу, офтальмологу и оториноларингологу. Американский авиа-медицинский эксперт (АМЭ) до минимума сводит лабораторные исследования. Каждый АМЭ в процессе освидетельствования пилотов производит оценку состояния здоровья с позиций семейного врача, собирает стандартный анамнез, снимает электрокардиограмму, определяет остроту зрения и слуха, в случае необходимости направляет к консультанту. Над АМЭ предусмотрено 5 иерархических уровней обжалования его решения. Ни один американский АМЭ по знаниям и качеству ВЛЭ не может сравниться с коллективными профессиональными и экспертными знаниями 5 российских врачейэкспертов.
По данным Буза (Booze C.F.) ежегодно в США среди летного состава регистрируется свыше 4000 случаев внезапной потери работоспособности в связи с развитием острого заболевания, около 700 из них заканчивается летальным исходом, по 518 полетов ежегодно заканчивается фатально, то есть катастрофой по причине острого нарушения в состоянии здоровья пилота.
Авиационных происшествий, вызванных “отказом здоровья в полете”, в России более 40 лет не регистрировалось. Российская ВЛЭ имеет высокие качественные показатели. Не оправдавшийся экспертный прогноз “отказ здоровья” в период действия заключения ВЛЭК о годности пилота к летной работе составляет 0,24%. Например, в Англии этот показатель равен 1%. Следовательно, качество ВЛЭ в России в 4 раза выше, чем в самой богатой стране Евросоюза. Это заслуга комиссионного, коллегиального способа освидетельствования пилотов, отечественной системы медицинского обеспечения полетов.
Средний возраст освобождения от летной работы по состоянию здоровья в США равен 4647 годам, а наши пилоты летают в среднем на 57 лет дольше, до 54 лет. Международная Организация Гражданской Авиации (International Civil Aviation Organization ICAO) считает, что высокопрофессиональные пилоты должны летать как можно дольше. ICAO разрешила выполнение международных полетов в качестве командиров воздушных судов в возрасте до 65 лет при условии, что возраст второго пилота менее 60 лет.
Конкурсная комиссия Министерства транспорта поручила разработку двух медицинских лотов Г.Л. Стронгину, который упорно и давно работает над разрушением отечественной системы МОП. Это напоминает мифологическую ситуацию назначения волка в качестве сторожа овечьего стада. К этому стоит добавить, что в ответ на вопрос о квалификации Г.Л. Стронгин признался в том, что он не имеет никакого личного опыта ни во врачебно-летной экспертизе, ни тем более в деле организации медицинского обеспечения полетов. Выделение финансовых средств на разработку двух федеральных правил человеку, не имеющему ни профессиональных, ни моральных прав, стало возможным вследствие того, что медицинская служба Гражданской авиации обезглавлена на протяжении 4 последних лет.
Глубокоуважаемый Игорь Евгеньевич!
Считаю, что решение конкурсной комиссии Министерства транспорта РФ поручить разработку Федеральных правил по вопросам совершенствования врачебно-летной экспертизы и медицинского обеспечения полетов в ГА Стронгину Г.Л. было ошибочным, субъективным, данное решение обусловлено тем, что члены комиссии это бывшие сотрудники ГосНИИ ГА. Сложившаяся ситуация должна быть исправлена на объективное решение согласно государственному подходу к законодательным инициативам.
С искренним уважением
Разсолов Николай Александрович,
заведующий кафедрой авиационной и
космической медицины РМАПО МЗ и СР РФ,
доктор медицинских наук, профессор, академик Российской Академии космонавтики им. К.Э.Циолковского,
заслуженный работник высшей школы РФ.
Письмо Председателю Совета Федерации {к оглавлению}
Председателю Совета Федерации
Федерального Собрания
Российской Федерации
С.М. Миронову
от 12 декабря 2007 года
Уважаемый Сергей Михайлович!
На Ваше письмо от 30.11.2007 № 128/3438, касающееся улучшения пенсионного обеспечения членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации, сообщаем следующее.
За время реформ в России произошла деградация системы социальной защиты летного состава гражданской авиации, что повлекло за собой и снижение уровня безопасности полетов.
В возрастной структуре пилотов резко растет число лиц старше 5060 лет, так как летчики стали воспринимать уход на пенсию как социальную катастрофу, рассудив, что лучше умереть за штурвалом, чем влачить жалкое существование с семьей на ничтожную пенсию, составляющую 35% от заработной платы.
При конвертации ранее приобретенных пенсионных прав в нарушение части 2 ст. 55 Конституции РФ летный состав был лишен права на повышенную пенсию, которая на 50% превышала пенсию работников других профессий, а у заслуженных пилотов и штурманов более чем в два раза и составляла 180250 рублей. В настоящее время с учетом долговой стоимости рубля пенсия летного состава должна бы составлять 1825 тысяч рублей. Так были проиндексированы пенсии госслужащим и депутатам, которые составляют более 26 тыс. рублей, что соответствует 7580% заработной платы.
В особо нищенском состоянии живут ветераны летного труда прошлых лет. Их пенсия в настоящее время составляет 3600 руб., что ниже фактического прожиточного минимума и равна пенсии бездельника. Страховая и накопительная часть пенсии не увеличивается, а проводимая индексация ниже инфляции.
Федеральный закон от 27.11.2001 №155ФЗ «О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации» исполняется не в полном объеме в части уплаты работодателями страховых взносов по дополнительному тарифу (14%), от которых зависит величина доплаты к пенсии из за отсутствия контроля со стороны ПФР и налоговых органов. Закон декларирует права, но не устанавливает ответственности за их неисполнение. Налоговые органы не контролируют исполнения данного Закона, ссылаясь на то, что после принятия Закона, эти платежи не были внесены в Налоговый кодекс РФ, несмотря на то, что они установлены Законом и в соответствии со ст. 57 Конституции РФ «Каждый обязан платить законно установленные налоги и сборы». Бесконтрольность позволяет части работодателей, использующих труд членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации, годами не исполнять Закон, например, ОАО авиакомпания «ЮТ-эйр». Величина доплаты изменяется ежеквартально, т.к. в Законе прописана норма, поставившая зависимость величины доплаты от собранных средств в предшествующем квартале. Сколько собрали – столько и разделили, поэтому никто, кроме самих пенсионеров, не заинтересован в полной уплате страховых взносов по дополнительному тарифу. В то же время дополнительное социальное обеспечение для специалистов ядерного оружейного комплекса, работников ООН и лицам, замещавшим государственные должности значительно выше, не зависит от собранных средств и постоянно индексируется.
Многочисленные поручения Правительства Российской Федерации (от 26.11.2002 № ВМП1216543 ГД; от 03.05.2003 №ГК–П124928; от 12.07.2003 №П128612; от 05.07.2005; №МФП123294; от 16.08.2005 № АЖП124132; от 19.09.2005 №АЖП124690; от 23.09.2005 № АЖП124774; от 03.11.2005 № СНП125579; от 25.11.2005 № АЖП125949; от 31.01.2006 №АЖП12295; от 20.02.2007 № МФП12762; от
09.08.2007 № АЖП123962) по принятию согласованных решений по устранению недостатков, выявленных при реализации Федерального закона № 155ФЗ, Минздравсоцразвитием РФ, Министерством финансов РФ и Пенсионным фондом РФ до настоящего времени не выполнены. ПФР отказывается заниматься администрированием (контролем) за исполнением Закона, не взирая на заключения аудитора Счетной палаты РФ С.А. Агапцева, изложенные в Бюллетене № 5 за 2006 год.
До настоящего времени не реализованы конкретные предложения, изложенные в представлении Счетной палаты РФ от 08.10.2002 №0111971/142 Председателю Правительства РФ, Генеральной прокуратуры РФ Заместителю Председателя Правительства РФ Жукову А.Д. от 05.09.2005 № 7/4431904., в которых предлагалось принять безотлагательные меры по обеспечению надлежащего нормативноправового регулирования вопросов контроля за исчислением и уплатой взносов по дополнительному тарифу, привлечению к ответственности руководителей, нарушающих Закон, путем издания соответствующих постановлений и распоряжений Правительства РФ, а также реализации прав законодательной инициативы.
Также не выполнены Рекомендации круглого стола Государственной Думы РФ от 05.10.2006 «Об обеспечении авиационных перевозок и условиях развития авиационной промышленности» (п. 20) и Совета Федерации РФ от 28.02.2007 г. (п. 1.4) «По совершенствованию подготовки авиационных кадров».
Поправки в Закон, направленные на усиление контроля за исполнением Закона более пяти лет не выносятся на рассмотрение Палаты Госдумы РФ.
23 октября 2007 года за № ДМП125263 Первым заместителем Председателя Правительства РФ Д.А. Медведевым дано очередное Поручение соответствующим министерствам. Надеемся, что оно будет выполнено.
Летный состав гражданской авиации России поставлен в значительно худшие условия по пенсионному обеспечению в сравнении с нашими коллегами в Белоруссии, Украине, Азербайджане, Эстонии, Латвии, Литве. Их пенсия в 1,54 раза выше.
Многочисленные обращения от имени Профсоюза летного состава России к Президенту не доходят до своего адресата, в том числе направленные и от международных организаций.
Так, например, на имя Президента России 11.10.2007 г. было направлено письмо Президента Европейской ассоциации пилотов (ЕСА) капитана Мартина Чолка с просьбой лично рассмотреть проблему пенсионного обеспечения летного состава ГА России, т.к. она напрямую воздействует на безопасность полетов, которое также не дошло по назначению.
По глубокому убеждению ПЛС России, решить вопрос улучшения пенсионного обеспечения летного состава гражданской авиации можно только по Поручению Президента РФ, т.к. другие органы государственной власти этот вопрос не решают в течение многих лет.
Уважаемый Сергей Михайлович, ПЛС России просит Вас обратиться к Президенту Российской Федерации с просьбой лично рассмотреть вопрос улучшения пенсионного обеспечения членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации и дать поручение Правительству РФ подготовить дополнения и изменения в Федеральные законы от 17.12.2001 № 173ФЗ «О трудовых пенсиях в Российской Федерации» и от 27.11.2001 № 155ФЗ «О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации».
Благодарим Вас за постоянное внимание Совета Федерации РФ к решению социальных проблем летного состава гражданской авиации.
Готовы к конструктивному сотрудничеству при подготовке поправок в законодательство Российской Федерации.
Президент, член РТК,
Пилот-инструктор Ил96300 М.Ю. Бойчук
Работодатели вновь пытаются изменить Приказ № 139! {к оглавлению}
С февраля 2006 года действует «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации».
Многолетнее отсутствие документа, регулирующего режим труда и отдыха в ГА, позволил авиакомпаниям РФ решать эти вопросы, исходя из соображений производственной необходимости. Появление вышеупомянутого «Положения…» совпало с реальной возрастающей нехваткой пилотов в крупных авиакомпаниях. Ситуация с нехваткой пилотов возникла не вчера и не сегодня – профсоюзы били в колокола уже много лет подряд, писали письма в правительство, призывали делать льготы для лётных училищ – чтобы дать им возможность давать полноценную программу обучения. Руководители Аэрофлота заявляли, что проблемы с нехваткой пилотов в нашей компании нет и быть не может – у нас всегда стоит очередь по приёму на работу. А сейчас кого набирает Аэрофлот – планка требования по уровню знания английского языка понижена в 4 раза, набираются не лучшие из лучших, а бывшие военные пилоты, с малым налётом, не летавшие по многу лет. А вот опытнейшие имеющие огромный опыт международных полётов штурмана, которые за свой счёт летали на Ан-2 и Як-18, имеющие свидетельства пилотов коммерческой авиации сейчас авиакомпании почему-то не нужны. Одни ходят который месяц по коридорам второго этажа в надежде, что ситуация с дальнейшим их переучиванием разрешиться, другие ходят на занятия в ЦПАП – учатся на штурманов Ту-154. Такое вот отношение к лётным кадрам.
Не желая работать в рамках закона, Работодатели добились разрешения в виде «Эксперимента» увеличения нормы налёта часов до 90 в месяц и 900 в год. В начале это было 5 авиакомпаний, затем список увеличился вдвое. Нагрузка на людей увеличивается, а медицинские показатели никто реально не берёт в расчёт. Эксперимент не может продолжаться вечно и, поэтому Руководители авиакомпаний решили изменить сам документ – привести его в удобный для них вид. Профсоюз лётного состава России пытался провести переговоры с представителями руководств авиакомпаний в рамках Комитета Безопасности Ассоциации Эксплуатантов Воздушного транспорта. Но, к сожалению желаемого взаимопонимания достигнуто не было.
Минтранс прислал в Профсоюз лётного состава России для учёта мотивированного мнения вариант «Положения…», предложенный Работодателями. ПЛС России , понимая сложившуюся ситуацию внёс свои предложению по изменению «Положения…». Мы решили опубликовать документ с предложенными изменениями.
Перечёркнутый текст - текст в первоначальном виде
Текст на тёмном фоне – предложения Работодателей
Текст жирным курсивом – предложения ПЛС России
Текст обычным курсивом – пояснения к предложению ПЛС России
После внесения изменений работодатели решили продолжить работу по увеличению месячных и годовых норм налёта.
Изменения в положения
об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации
1. Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации (далее - Положение) разработано в соответствии со статьей 329 Федерального закона от 30 декабря 2001 г. № 197-ФЗ "Трудовой кодекс Российской Федерации" (далее - Трудовой кодекс Российской Федерации) в целях обеспечения безопасности полетов, снижения утомляемости и сохранения здоровья членов экипажей воздушных судов.
2. Настоящее Положение устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов, имеющих действующие сертификаты (свидетельства), предоставляющие право выполнения работы на борту воздушного судна в составе экипажа, включая курсантов летных учебных заведений и стажеров (далее - члены экипажа).
3. Нормы настоящего Положения являются обязательными при разработке руководства по производству полетов эксплуатантов (далее - РПП), составлении графиков работы членов экипажей и расписаний движения воздушных судов эксплуатантов.
Эксплуатант разрабатывает положения, регламентирующие режим работы и отдыха членов экипажей воздушных судов на основании норм настоящего Положения с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации, а при их отсутствии, иных представителей работников (далее – представители работников) и вносит их в руководство по производству полетов эксплуатанта в установленном порядке.
Эксплуатант разрабатывает положения, регламентирующие режим работы и отдыха членов экипажей воздушных судов в соответствии с нормами настоящего Положения, которые устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка с учетом мнения выборного органа профсоюзной организации, входящей в Общероссийский профсоюз и представляющей интересы всех или большинства – членов экипажей воздушных судов, (далее – представители работников), и вносит их в руководство по производству полетов эксплуатанта в установленном порядке.
ОБОСНОВАНИЕ:
1. Согласно ст.ст. 100, 329 ТК РФ режим рабочего времени устанавливается правилами внутреннего трудового распорядка, которые, в соответствие со статьями 190 и 372 ТК РФ принимаются с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации, представляющей интересы всех или большинства работников.
2. Необходимость принятия эксплуатантом положения, регламентирующего режим работы и отдыха членов экипажей воздушных судов с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации, представляющей интересы всех или большинства работников – членов летных экипажей воздушных судов обуславливается особых характером летной работы и необходимостью обеспечения безопасности полетов. Учитывать мнение выборного профсоюзного органа первичной профсоюзной организации, не представляющей интересы членов летных экипажей воздушных судов в данном случае не логично, не корректно, так как указанное положение распространяется только на членов экипажей воздушных судов и не затрагивает интересы работников других профессий..
3. Согласно ч.2 ст. 190 ТК РФ правила внутреннего трудового распорядка, как правило, являются приложением к коллективному договору. Согласно ч.4 ст. 40 ТК РФ коллективный договор может заключаться в организации в целом, а также в ее филиалах, представительствах и иных обособленных структурных подразделениях. Решением Верховного суда РФ от летный отряд относится к обособленному структурному подразделению. Таким образом, условие принятия положения, регламентирующего режим работы и отдыха членов экипажей воздушных судов с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации, представляющей интересы всех или большинства работников – членов летных экипажей воздушных судов, вытекает из требований ТК РФ.
4. Профсоюзные организации, предусмотренные уставами общероссийских профсоюзов, т.к. только общероссийские профсоюзы представлены в Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений при Правительстве Российской Федерации.
4. Член летного экипажа имеет право отказаться от дальнейшего выполнения трудовых обязанностей, когда он настолько утомлен, что это может неблагоприятно повлиять на безопасность полета, в порядке, установленном в РПП.
II. Рабочее время
5. Рабочее время члена экипажа воздушного судна состоит из времени полетной смены, времени работы на земле между полетными сменами и времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя.
6. Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю.
Нормальная продолжительность рабочего времени бортпроводника не может превышать 40 часов в неделю.
Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не может превышать 8 часов. Исключением являются случаи применения суммированного учета рабочего времени, установленные пунктом 7 настоящего Положения.
ПРЕДЛАГАЕМ ТРЕТИЙ АБЗАЦ ПУНКТА 6 ИЗЛОЖИТЬ В СЛЕДУЮЩЕЙ РЕДАКЦИИ:
Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы (смены) члена летного экипажа и бортоператора не может превышать 8 часов. Коллективным договором может быть предусмотрено увеличение продолжительности ежедневной работы (смены) члена летного экипажа и бортоператора при условии соблюдения предельной 36—часовой еженедельной продолжительности рабочего времени и гигиенических нормативов условий труда.
ОБОСНОВАНИЕ:
После подписания Приказа Минтранса от 21.11.2005 №139 была введена ч.3 ст.94 ТК РФ в редакции Федерального закона от 30.06.2006 №90
7. В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, установленная пунктом 6 настоящего Положения, членам экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода не более одного месяца. Учетный период может быть увеличен до 1 квартала с учетом мнения профсоюзных организаций, предусмотренных уставами общероссийских профсоюзов, а при их отсутствии - иных представителей работников (далее - представители работников).
В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, в соответствии с пунктом 6 настоящего Положения, членам экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода не более одного квартала.
В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, в соответствии с пунктом 6 настоящего Положения, членам экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода не более одного месяца.
ОБОСНОВАНИЕ:
1. В предлагаемой редакции данного пункта отсутствует обоснование необходимости увеличения продолжительности учетного периода до одного квартала и невозможности соблюдения еженедельной продолжительности рабочего времени.
2. Профсоюз летного состава России не видит никакой необходимости установления учетного периода в один квартал.
3. Установление максимальной продолжительности учетного периода не более одного месяца обусловлено следующим:
- графики летной работы и отдыха составляются в летных подразделениях на один месяц согласно требований документов по организации летной работы;
- полетное время учитывается за один месяц;
- настоящим Положением устанавливается ограничение времени пребывания на дежурстве и в резерве за месяц;
- в случае установления учетного периода в один квартал возможно значительное увеличение нагрузки на членов экипажей в течение одного-двух месяцев, что несомненно приведет к накоплению усталости членов экипажей за этот период. Это противоречит основной цели настоящего Положения – обеспечения безопасности полетов, снижения утомляемости и сохранения здоровья членов экипажей воздушных судов;
- по сложившейся многолетней практике практически во всех авиакомпаниях установлен суммированный учет рабочего времени для членов экипажей один месяц.
Продолжительность рабочего времени за учетный период не может превышать нормального числа рабочих часов.
Суммированный учет рабочего времени вводится работодателем с учетом мнения представителей работников.
Порядок введения суммированного учета рабочего времени устанавливается правилами внутреннего трудового распорядка.
НЕ ВОЗРАЖАЕМ.
Член экипажа освобождается от выполнения трудовых обязанностей, если он отработал установленную норму рабочего времени в учетном периоде. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом 8 настоящего Положения.
8. Привлечение к сверхурочным работам производится работодателем с письменного согласия члена экипажа в случаях, предусмотренных пунктами 1-5 статьи 99 Трудового кодекса Российской Федерации.
В других случаях привлечение к сверхурочным работам допускается с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работников для выполнения полетов, связанных с перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты (далее - транспортные полеты) и полетов при выполнении авиационных работ.
Сверхурочные работы не должны превышать для каждого члена экипажа четырех часов сверх установленной продолжительности полетной смены в течение двух дней подряд (за исключением случаев, предусмотренных пунктом 39 настоящего Положения), 20 часов в месяц и 120 часов в год.
При этом продолжительность полетной смены с учетом времени сверхурочных работ не может превышать максимально допустимую продолжительность полетной смены, установленную пунктами 15, 16, 17 и 41 настоящего Положения. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом 39 настоящего Положения.
Работы выполняемые за пределами нормального числа рабочих часов за учетный период относятся к сверхурочным.
Работа, выполняемая членом экипажа по инициативе работодателя за пределами установленной для работника продолжительности рабочего времени: ежедневной работы (смены), а при суммированном учете рабочего времени - сверх нормального числа рабочих часов за учетный период, относится к сверхурочной.
ПРИВЕДЕНИЕ ТЕКСТА В СООТВЕТСТВИЕ СО СТ.99 ТК РФ.
Допускается привлечение членов экипажей к сверхурочной работе в случаях предусмотренных статьей 99 Трудового кодекса Российской Федерации, в других случаях привлечение к сверхурочной работе допускается с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации, а при их отсутствии, иных представителей работников (далее – представители работников).
Допускается привлечение членов экипажей к сверхурочной работе в случаях предусмотренных частью второй и третьей статьи 99 Трудового кодекса Российской Федерации. В других случаях привлечение к сверхурочной работе допускается с письменного согласия члена экипажа, врача летного отряда (авиакомпании), и с учетом мнения представителей работников, указанных в пункте 3 настоящего Положения.
ОБОСНОВАНИЕ:
1. СМОТРИ ОБОСНОВАНИЕ К ПУНКТУ 11;
2. Необходимость согласия врача летного отряда обусловлена целью данного Положения - обеспечение безопасности полетов, снижение утомляемости и сохранения здоровья членов экипажей воздушных судов. Известно множество случаев смерти и острых сердечных приступов членов экипажей во время полетной смены и в перерывах между полетными сменами. Поэтому, заключение о возможности увеличения нагрузки на члена экипажа при привлечении его к сверхурочной работе должен давать врач летного отряда (авиакомпании) с учетом состояния здоровья, наличия диагнозов каждого члена экипажа.
Продолжительность сверхурочных работ не должна превышать для каждого члена экипажа 4 часов в течение двух дней подряд (за исключением случаев предусмотренных пунктом 39 настоящего Положения) и 120 часов в год.
Продолжительность сверхурочных работ не должна превышать для каждого члена экипажа 4 часов в течение двух дней подряд и 120 часов в год.
ОБОСНОВАНИЕ:
Ч.6 ст.99 ТК РФ.
При этом максимально допустимая продолжительность полетной смены, установленная пунктами 15, 16, 37, 41 и 42 настоящего Положения, может быть увеличена не более чем на один час. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом 39 настоящего Положения».
АБЗАЦ ИСКЛЮЧИТЬ ПОЛНОСТЬЮ
ОБОСНОВАНИЕ:
1. Условия увеличения продолжительности полетной смены четко предусмотрены п. 39 (38 в предлагаемой редакции Положения с изменениями).
2. Увеличение продолжительности полетной смены не относится к работе сверх нормального числа рабочих часов за учетный период при суммированном учете рабочего времени.
III. Полетная смена
9. Период рабочего времени с начала времени предполетной подготовки до завершения послеполетных работ (далее - полетная смена) включает:
а) время процедур, связанных с прохождением предполетного медицинского, таможенного, пограничного контроля и оформления полетной документации перед вылетом, исчисляемое с момента явки члена экипажа на вылет в соответствии с РПП до момента начала полетного времени (далее -время предполетной подготовки);
б) время с начала запуска двигателя (двигателей) на воздушном судне перед взлётом до момента выключения двигателя (двигателей) после окончания полёта - для самолетов, и с момента начала вращения лопастей несущих винтов и до момента их полной остановки - для вертолетов (далее -полетное время);
в) время регламентированного технологического перерыва;
г) время кратковременных перерывов;
д) время послеполетных работ с момента окончания полетного времени до момента окончания полетной смены (завершение послеполетных работ) в соответствии с РПП;
е) время стоянки во внебазовых аэропортах при промежуточных посадках без смены экипажа и предоставления условий для отдыха в гостинице или специальном помещении для отдыха, обеспечивающих возможность полноценного отдыха без отвлекающих факторов и соответствующих действующим санитарно-гигиеническим требованиям (далее - условия для отдыха);
ж) время задержки вылета без предоставления условий для отдыха;
3) переучивание.
10. Продолжительность времени предполетной подготовки и послеполетных работ устанавливается в РПП с учетом технологического графика подготовки конкретного типа воздушного судна к вылету и по прилету.
IV. Полетное время
11. Максимально допустимая продолжительность полётного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов в месяц и 800 часов в год.
Максимальная продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 90 часов за 28 последовательных предшествующих дней и 900 часов за календарный год.
Максимальная продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов за 30 последовательных предшествующих дней и 800 часов за 365 последовательных предшествующих дней.
ОБОСНОВАНИЕ:
1. В ПЛС России не представлены необходимые для выработки мотивированного мнения обоснования необходимости и возможности увеличения продолжительности полетного времени до 90 часов за 28 последовательных предшествующих дней и 900 часов за календарный год. В соответствии с Отчетом по научно-исследовательской работе «Изучение возможности использования увеличенных норм полетного времени в условиях ОАО «Аэрофлот» максимальный налет в авиакомпаниях Европы не превышает 77 часов в месяц и 770 часов в год.
2. Постановлением Министерства труда и социального развития от 12 июля 1999 №22 членам экипажей воздушных судов за работу с вредными, опасными, напряженными и тяжелыми условиями труда, имеющего особый характер установлена сокращенная 36-часовая рабочая неделя.
3. В Санитарно-гигиенической характеристике вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей ВС ГА РФ, разработанной НИИ Медицины труда, ГосНИИ ГА, МАК, отделом авиационной медицины ФАС России и утвержденной Главным государственным санитарным врачом РФ и Директором Федеральной авиационной службы России (текст прилагается) отмечено множество факторов труда членов экипажей, вызывающих отрицательные изменения, влияющие на здоровье, профессиональную работоспособность, безопасность полетов. В частности отмечено, что биологический возраст членов экипажей опережает хронологический на 8-10 лет. Летный состав по сравнению с лицами нелетных профессий соответствующих возрастов страдает заболеваниями сердечно-сосудистой системы чаще в 4 раза, невритом слухового нерва в 3,7 раза, мочекаменной болезнью в 6 раз, желудочно-кишечными заболеваниями в 5-6 раз, остеохондрозом позвоночника в 2-4 раза. Показатели смертности за 30-летний период наблюдения по сравнению с мужским населением г. Москвы достоверно подтверждают более высокую смертность лиц летных профессий, при этом необходимо учитывать, что исходное состояние здоровья у лиц летного состава были значительно лучше за счет тщательного медицинского отбора. Наличие у 60-70% летного состава старше 50 лет (средний возраст КВС – 50 лет) диагнозов само по себе является фактором риска снижения надежности действий экипажа. В выводах указано, что для уменьшения воздействия факторов летного труда необходимо сокращение продолжительности летного времени в течение рабочего дня, рабочей недели, сокращение нормы летного времени за месяц и год, введение обязательных реабилитационных мероприятий, увеличенной продолжительности времени отдыха, обязательного ежегодного санаторно-курортного лечения, увеличения продолжительности ежегодного отпуска.
4. В научно-исследовательской работе по выявлению причинной связи между вредными производственными факторами, действующими на летный состав ГА и возникновением ряда заболеваний, выполненной по поручению Правительства РФ НИИ медицины труда РАМН (текст прилагается), отмечено, что по степени напряженности труд пилотов во время управления самолетом соответствует сверхинтенсивной и экстремальной степени. Ряд хронических заболеваний среди летного состава выявляется чаще в 4-6 раз чем среди других лиц нелетных профессий несмотря на жесткий медицинский отбор в летные училища абсолютно здоровых людей, а скорость нарастания хронической патологии в 2-7 раз выше у летного состава по сравнению населением в целом.
5. Увеличивать максимальную продолжительность полетного времени до 90 часов за 28 последовательных предшествующих дней на данном этапе нецелесообразно, так как даже при полетном времени 80 часов в месяц члены экипажей полностью вырабатывают и даже перерабатывают месячную норму рабочего времени в нарушение с.104 ТК РФ. В связи с тем, что в рабочее время члена экипажа состоит из времени полетной смены (включающее время предполетной подготовки, послеполетных работ, стоянки во внебазовом а/п, задержек вылета – п.9 настоящего Положения), времени работы на земле между полетными сменами (дежурства, резервы, разборы, предварительные подготовки, тренажеры, ожидание вылета во внебазовом а/п – п.14 настоящего Положения) и времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя, при полетном времени 80 часов в месяц на среднемагистральных воздушных судах рабочее время члена экипажа составляет 180-200 часов в месяц (при условии выполнения норм Положения и требований руководящих документов по организации летной работы) , при среднем нормальном числе рабочих часов за месяц – около 150 часов. В предприятиях, на которых продолжительность месячного полетного времени членов экипажей регулярно доходит до 80 (тем более до 90) часов, либо не обеспечен точный учет рабочего времени в соответствии с настоящим Положением, либо полеты выполняются с нарушением требований документов по организации летной работы и настоящего Положения.
6. Увеличивать максимальную продолжительность полетного времени до 900 часов в год также нецелесообразно. Продолжительность ежегодного отпуска членов летных экипажей составляет 70 календарных дней в соответствии с Приказом МГА СССР от 13 марта 1986 года №50. Таким образом, даже при максимальной продолжительности полетного времени 80 часов в месяц, продолжительность полетного времени в год будет менее 800 часов. А с учетом рабочего времени, необходимого для прохождения обязательных профессиональных учеб, прохождения ВЛЭК и др., максимальная продолжительность полетного времени за год будет еще дополнительно уменьшена.
7. Согласие членов летных экипажей на участие в исследовании по увеличению норм полетного времени до 90 часов в месяц, проводимого в ОАО «Аэрофлот», было получено только путем 5-ти кратного увеличения расчетной ставки летного часа при налете от 80-ти до 90 часов в месяц. Это прямое стимулирование работодателем нарушений норм рабочего времени и времени отдыха членов экипажей, а также стимулирование принятий решений на вылет даже при наличии угрозы безопасности полетов, так как увеличение заработной платы за эти 10 часов составляют 40-60 тыс. руб. Похожие системы стимулирования применяются и в других компаниях. Материальное стимулирование работодателями членов экипажей выполнить полет без учета всех требований безопасности полетов уже привело к многочисленным катастрофам в России за последние 17 лет. Считаем, что указанные действия работодателей создают прямую угрозу безопасности полетов.
8. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта России обратилась к Министру транспорта с просьбой о пересмотре норм настоящего Положения в сторону увеличения продолжительности полетного времени, так как по ее мнению меньшая нагрузка на членов летного экипажа по сравнению с другими крупными авиационными странами (США, Европейское сообщество т др.) наносит ущерб конкурентоспособности отечественной авиации на международном рынке авиаперевозок. Однако в отчете по научно-исследовательской работе «Изучение возможности использования увеличенных норм полетного времени в условиях ОАО «Аэрофлот» приведены данные по реальному налету в зарубежных авиакомпаниях, который составляет 50-70 часов в месяц и 500-770 часов в год, при максимально разрешенных нормах полетного времени до 100 часов в месяц и до 1000 в год. Уменьшение реального налета по сравнению с установленным максимально разрешенным связано с другими ограничениями полетного времени (по рабочему времени, страховки по потере профессии и контрактами). Таким образом, само обоснование необходимости увеличения норм полетного времени противоречит реальным фактам, так как полетное время членов экипажей российских авиакомпаний составляет 80-90 (100 3 раза в год ) часов в месяц.
8. Увеличение нагрузки на членов экипажей несомненно усугубит влияние «человеческого фактора» в авиационных событиях по причине которого происходит около 80% авиационных происшествий. По итогам 2006 года количество авиационных происшествий на 100 тыс. вылетов в России и СНГ в 8 раз больше чем в среднем по ИКАО , в 12 раз больше чем в США и в Европе.
9. Во всем мире в авиакомпаниях применяется гарантированная оплата труда, как правило, в пределах месячной нормы налета часов или рабочего времени, также в наших авиакомпаниях не практикуется страхование потери лицензии по медицинским показаниям, что является обязательным для авиакомпаний Европы и Америки.
На основании вышеизложенного Профсоюз летного состава России на данном этапе против увеличения норм полетного времени до 90 часов за 28 последовательных предшествующих дней и 900 часов за календарный год, так как это приведет к нарушению норм рабочего времени, ухудшению состояния здоровья членов экипажей, увеличению смертности и, как следствие, ухудшению безопасности полетов.
12. Продолжительность полётного времени в течение месяца, установленная пунктом 11 Положения, с письменного согласия члена экипажа может быть увеличена на 25 процентов не более трех раз в год с тем, чтобы продолжительность полётного времени в течение года не превышала нормы, установленной пунктом 11 настоящего Положения.
НЕ ВОЗРАЖАЕМ
V. Время работы на земле между полётными сменами
12. 13. Член экипажа может быть привлечен к выполнению работы на земле после завершенной полетной смены не ранее окончания времени ежедневного отдыха, установленного пунктами 55, 56, 57, 59 настоящего Положения, и не позднее 12-ти часового периода отдыха перед началом очередной полетной смены.
13. 14. Время работы члена экипажа на земле между полётными сменами включает:
а) время прохождения предварительных подготовок к полетам, разборы полетов, профессиональная учеба, тренировки на тренажерах, проверка знаний, оформление полетной и другой служебной документации, изучение документов, регламентирующих организацию, обеспечение и выполнение полетов;
б) время дежурства и пребывания в резерве;
в) время пребывания по заданию (распоряжению) работодателя во внебазовом аэропорту в целях продолжения выполнения задания на полёт (далее - время ожидания вылета во внебазовых аэропортах между полётными сменами) в размере, установленном пунктом 27 настоящего Положения;
в) время пребывания по заданию (распоряжению) работодателя во внебазовом аэропорту в целях продолжения выполнения задания на полёт (далее - время ожидания вылета во внебазовых аэропортах между полётными сменами) в размере, установленном пунктом 27 настоящего Положения;
ОБОСНОВАНИЕ:
1. Не представлены обоснование исключения из рабочего времени время ожидания вылета во внебазовых аэропортах между полётными сменами.
2. Время пребывания по заданию (распоряжению) работодателя во внебазовом аэропорту в целях продолжения выполнения задания на полёт относится к рабочему времени члена экипажа, так как согласно ст. 91 ТК РФ рабочее время – время, в течение которого работник в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядка и условиями трудового договоры должен исполнять трудовые обязанности, а также иные периоды времени, которые в соответствии с Трудовым кодексом, другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами РФ относятся к рабочему времени. Согласно ст. 166 ТК РФ пребывание члена экипажа во внебазовом аэропорту должно относиться к служебной командировке, так как служебной командировкой является поездка работника по распоряжению работодателя на определенный срок для выполнения служебного поручения вне места постоянной работы. В данном случае ожидание вылета во внебазовом аэропорту и является служебным поручением вне места постоянной работы и учет рабочего времени ведется как при служебной командировке.
3. Время пребывания по заданию (распоряжению) работодателя во внебазовом аэропорту в целях продолжения выполнения задания не может быть отнесено ко времени отдыха, так как согласно ст. 106 ТК РФ время отдыха – время, в течение которого работник свободен от исполнения трудовых обязанностей и которое он может использовать по своему усмотрению. Указанное время член экипажа не может полностью использовать по своему усмотрению, так как находиться вне места постоянного проживания. В большинстве авиакомпаний порядок ожидания вылета во внебазовых аэропортах четко регламентируется внутренними документами.
в) г) время погрузки и выгрузки воздушных судов;
г) д) время выполнения иных трудовых обязанностей, не связанных с выполнением задания на полёт.
Время начала и окончания работы на земле, указанной в подпунктах “а” и “г” “д” устанавливается коллективным договором или правилами внутреннего трудового распорядка организации.
VI. Продолжительность полётной смены минимального состава экипажа, разрешенного руководством по летной эксплуатации, при выполнении транспортных полетов
1415. Продолжительность полетной смены минимального состава экипажа, разрешенного руководством по летной эксплуатации данного типа воздушного судна, устанавливается работодателем в зависимости от базового времени явки на вылет и количества посадок, запланированных заданием на полет.
При этом базовым временем следует считать местное время аэропорта постоянного места работы члена экипажа (далее - базовый аэропорт) или внебазового аэропорта, если член экипажа находится во внебазовом аэропорту 48 часов и более.
15 16. Максимально допустимая продолжительность полетной смены члена летного экипажа в течение суток (любые последовательные 24 часа) не может превышать значений, указанных в приложениях № 1-4 Положения. Исключение составляют случаи, предусмотренные пунктом 39 настоящего Положения.
16 17. Максимально допустимая продолжительность полетной смены члена кабинного экипажа, в течение суток (любые последовательные 24 часа) не может превышать значений, указанных в приложении № 1 Положения. Исключение составляют случаи, предусмотренные пунктом 39 настоящего Положения.
VII. Продолжительность полётной смены увеличенного состава экипажа при выполнении транспортных полетов
17 18. В том случае, если плановая продолжительность полетной смены превышает максимально допустимую, установленную пунктами 15, 16 17 настоящего Положения, для выполнения функций члена экипажа в полете на время регламентированного технологического перерыва вводятся дополнительные члены летного экипажа (далее - увеличенный состав экипажа).
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ДОПОЛНИТЬ ПУНКТ СЛЕДУЮЩИМ АБЗАЦОМ:
Продолжительность регламентированного технологического перерыва не может быть менее 30 процентов продолжительности полетной смены для каждого члена экипажа.
ОБОСНОВАНИЕ:
В действующей редакции продолжительность регламентированного технологического перерыва не урегулирована.
18 19. Продолжительность полетной смены увеличенного состава летного экипажа устанавливается работодателем в зависимости от числа дополнительных членов экипажа и количества посадок, запланированных заданием на полет.
19 20. Максимально допустимая продолжительность полетной смены увеличенным составом экипажа в течение 24 часов не может превышать значений, указанных в приложении № 5 Положения. Исключение составляют случаи, предусмотренные пунктом 39 настоящего Положения.
20 21. Количество дополнительных членов кабинного экипажа устанавливается в РПП и зависит от:
а) продолжительности полётной смены и количества посадок;
б) типа воздушного судна;
в) видов обслуживания пассажиров по классам, предусмотренным в полете (первый, бизнес-класс, экономический).
21 22. Выполнение полётов увеличенным составом экипажа может осуществляться только при условии обеспечения дополнительных членов экипажа изолированными от пассажиров креслами или спальными местами в салонах воздушных судов, с возможностью быстрого доступа к кислородному оборудованию.
22 23. Время регламентированного технологического перерыва включается во время полетной смены в полном размере*.
Время регламентированного технологического перерыва включается во время полетной смены и полетного времени в полном размере.
ОБОСНОВАНИЕ: Экипаж находится в среде с вредными условиями труда и в соответствии со ст. 106 его нельзя отнести к отдыху.
При наличии спальных мест время полетной смены увеличивается на два часа по отношению к нормам, заложенным в Приложении №
VIII. Рабочее время при дежурстве и нахождении в резерве
23 24. В период времени пребывания на дежурстве и в резерве включается время, в течение которого член экипажа по распоряжению работодателя находится в установленном месте с условиями для отдыха при постоянной готовности к выполнению задания на полет.
24 25. Член экипажа может быть назначен в резерв не более четырех раз за учетный период месяц.
НЕ ВОЗРАЖАЕМ ПРИ УСЛОВИИ ВНЕСЕНИЯ В ПОЛОЖЕНИЕ ПОСЛЕДНЕГО АБЗАЦА П. 64
Продолжительность времени пребывания на дежурстве и в резерве не может превышать 12 часов в течение непрерывных 24 часов и 48 часов в месяц.
Продолжительность времени пребывания на дежурстве и в резерве не может превышать 12 часов в течение непрерывных 24 часов и 48 часов за 30 последовательных предшествующих дней .
25 26. Время пребывания на дежурстве и в резерве в специально отведенном для этой цели помещении засчитывается в рабочее время полностью, в месте жительства - в размере не менее 25 процентов.
26. Время дежурства и пребывания в резерве учитывается в рабочем времени учетного периода, но не включается в продолжительность полетной смены, если член экипажа вызван из резерва для выполнения полетного задания.
26. Время дежурства и пребывания в резерве учитывается в рабочем времени учетного период.
Время дежурства и пребывания в резерве не включается в продолжительность полетной смены, если члену экипажа, вызванному из резерва для выполнения полетного задания, предоставлялись необходимые условия для отдыха. При непредставлении таких условий продолжительность полетной смены уменьшается на время дежурства и пребывания в резерве.
IX. Время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полётными сменами и при задержке вылета
27. Время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полётными сменами включается в рабочее время в размере одного часа за каждые четыре часа времени ожидания. Во время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полетными сменами не включается время еженедельного отдыха, предусмотренное полетным заданием.
Время ожидания вылета во внебазовом аэропорту относится ко времени отдыха между полетными сменами, а в случаях предусмотренных пунктом 62 настоящего Положения члену экипажа в этот период времени может быть предоставлен еженедельный отдых (выходные дни).
Время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полётными сменами включается в рабочее время в размере одного часа за каждые четыре часа времени ожидания. Во время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полетными сменами не включается время еженедельного отдыха, предусмотренное полетным заданием
ОБОСНОВАНИЕ:
1. Не представлены обоснование исключения из рабочего времени время ожидания вылета во внебазовых аэропортах между полётными сменами.
2. Время пребывания по заданию (распоряжению) работодателя во внебазовом аэропорту в целях продолжения выполнения задания на полёт относится к рабочему времени члена экипажа, так как согласно ст. 91 ТК РФ рабочее время – время, в течение которого работник в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядка и условиями трудового договоры должен исполнять трудовые обязанности, а также иные периоды времени, которые в соответствии с Трудовым кодексом, другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами РФ относятся к рабочему времени. Согласно ст. 166 ТК РФ пребывание члена экипажа во внебазовом аэропорту должно относиться к служебной командировке, так как служебной командировкой является поездка работника по распоряжению работодателя на определенный срок для выполнения служебного поручения вне места постоянной работы. В данном случае ожидание вылета во внебазовом аэропорту и является служебным поручением вне места постоянной работы и учет рабочего времени ведется как при служебной командировке.
3. Время пребывания по заданию (распоряжению) работодателя во внебазовом аэропорту в целях продолжения выполнения задания не может быть отнесено ко времени отдыха, так как согласно ст. 106 ТК РФ время отдыха – время, в течение которого работник свободен от исполнения трудовых обязанностей и которое он может использовать по своему усмотрению. Указанное время член экипажа не может полностью использовать по своему усмотрению, так как находиться вне места постоянного проживания. В большинстве авиакомпаний порядок ожидания вылета во внебазовых аэропортах четко регламентируется внутренними документами.
28. Время задержки вылета исчисляется от времени вылета, установленного заданием на полет, до фактического времени вылета.
X. Продолжительность рабочего времени и времени отдыха при выполнении полетной смены, разделенной на части при выполнении транспортных полетов
29. При выполнении полетов минимальным составом экипажа члену экипажа с его согласия полетная смена может быть разделена на две части.
Полетная смена может быть разделена на две части.
Время перерыва между двумя частями полетной смены в рабочее время не включается.
Разделение полетной смены на части производится работодателем на основании локального нормативного акта, принятого с учетом мнения выборного профсоюзного органа организации.
«Разделение полетной смены на части производится на основании локального нормативного акта, принятого с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации», а при его отсутствии, иных представителей работников.
30. При разделении полетной смены на части допускается разделение не более двух полетных смен в течение учетного периода рабочего времени в течение месяца и не более двух полетных смен подряд.
29. При выполнении полетов минимальным составом экипажа члену экипажа с его согласия полетная смена может быть разделена на две части.
Разделение полетной смены на части производится работодателем на основании локального нормативного акта, принятого с учетом мнения представителей работников, указанных в пункте 3 настоящего Положения.
Время перерыва между двумя частями полетной смены:
- при предоставлении необходимых условий для отдыха не включается в полетную смену и засчитывается в рабочее время учетного периода в размере 25 процентов;
- при непредставлении необходимых условий для отдыха включается в полетную смену и засчитывается в рабочее время учетного периода полностью.
30. При разделении полетной смены на части допускается разделение не более двух полетных смен за 30 последовательных предшествующих дней.
ОБОСНОВАНИЕ:
Перерыв между двумя частями полетной смены является неполноценным отдыхом, не обеспечивающим восстановления работоспособности. Поэтому необходимо введение ограничений по количеству полетных смен, разделенных на части.
31. Общая продолжительность полетной смены, разделенной на части, не должна превышать продолжительности полетной смены, установленной пунктами 15, 16, 17 настоящего Положения.
32. Разделение полетной смены на части при выполнении полетов увеличенным составом экипажа не допускается.
32. Разделение полетной смены на части при выполнении полетов увеличенным составом экипажа не допускается
ОБОСНОВАНИЕ:
Продолжительность полетной смены увеличенным составом экипажа больше нормальной продолжительности полетной смены минимального экипажа, что ухудшает работоспособность экипажа. При этих условиях вводить дополнительно неполноценный отдых, каким является перерыв между двумя частями полетной смены, приведет к дополнительному повышению утомляемости членов экипажа.
32.33. После выполнения двух полетных смен, разделенных на части, подряд члену экипажа в базовом аэропорту предоставляется отдых не менее 48 часов.
После выполнения двух полетных смен, разделенных на части подряд члену, экипажа предоставляется отдых не менее 48 часов.
Сокращенный отдых не может применяться до и после выполнения полетной смены, разделенной на части.
ОБОСНОВАНИЕ:
Отдых после выполнения двух полетных смен, разделенных на части, подряд необходимо предоставлять не только в базовом аэропорту.
XI. Продолжительность рабочего времени при перемещении члена экипажа в качестве пассажира
33. 34. Время перемещения (перелета или переезда) члена экипажа в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя включается в рабочее время с момента явки к месту убытия, но не менее, чем за 40 минут до убытия и до момента прибытия к месту назначения (размещения на отдых).
34.35. Член экипажа, перемещенный в качестве пассажира на воздушном судне, может выполнить без предоставления ежедневного отдыха полетную смену продолжительностью не более установленной пунктами 15, 16, 17 настоящего Положения с учетом времени явки для перелета, уменьшенной на 50 процентов времени перемещения (перелета). При этом если указанной продолжительности полетной смены недостаточно для выполнения задания на полет, то задание на полет может быть выполнено только после предоставления члену экипажа ежедневного отдыха в соответствии с пунктами 54, 55, 56, 58 настоящего Положения.
ПРЕДЛАГАЕМ ДАННЫЙ ПУНКТ ИЗЛОЖИТЬ В СЛЕДУЮЩЕЙ РЕДАКЦИИ:
34.35. Член экипажа, перемещенный в качестве пассажира на воздушном судне, может выполнить без предоставления ежедневного отдыха полетную смену продолжительностью не более установленной пунктами 15, 16, 17 настоящего Положения с учетом времени явки для перелета, уменьшенной на время перемещения (перелета). При этом если указанной продолжительности полетной смены недостаточно для выполнения задания на полет, то задание на полет может быть выполнено только после предоставления члену экипажа ежедневного отдыха в соответствии с пунктами 54, 55, 56, 58 настоящего Положения.
ОБОСНОВАНИЕ:
1. Согласно норм настоящего Положения, член экипажа может выполнить полетную смену только после необходимого отдыха. Перемещение или перелет члена экипажа в качестве пассажира не может быть отнесено к отдыху, так как это противоречит ст.106 ТК РФ, требованиям Сан ПиН 2.5.1.051-96 «Условия труда и отдыха для летного состава ГА».
2. Применение текста в действующей редакции вызывает противоречия самого Положения. Так, в случае перемещения члена экипажа в качестве пассажира с последующим выполнением полетного задания без предоставления отдыха, общее время пребывания на воздушном судне, включающее время перемещения (перелета) в качестве пассажира и время полетной смены будет большим чем продолжительность полетной смены увеличенного в два раза экипажа, несмотря на то, что для регламентированного технологического перерыва членов увеличенного экипажа п. 22 настоящего Положения установлены особые условия.
XII. Продолжительность рабочего времени при выполнении учебных и (или) тренировочных полетов
35. 36. При выполнении учебных и (или) тренировочных полетов устанавливаются следующие ограничения по продолжительности полетной смены, полетному времени и количеству заходов на посадку:
а) продолжительность полетной смены не может превышать 10 часов;
б) полетное время в полетной смене не может превышать 6 часов;
в) количество заходов на посадку не может превышать 25;
г) количество заходов на посадку для самолетов четвертого класса и вертолетов всех классов не может превышать 40.
XIII. Продолжительность рабочего времени и времени отдыха при перегонке
воздушного судна с неисправностями
36. 37. При перегонке воздушных судов с неисправностями, при которых не разрешается перевозка пассажиров и груза, продолжительность полетной смены члена экипажа не может превышать 12 часов.
37. 38. Отдых между полётными сменами члена экипажа при перегонке воздушного судна с неисправностями должен составлять не менее 10 часов, а после перегонки в базовом аэропорту - не менее 42 часов.
XIV. Рабочее время и время отдыха членов экипажа при непредвиденных обстоятельствах
38.39. При непредвиденных обстоятельствах, связанных с метеоусловиями, невозможностью выполнить посадку в аэропорту назначения, отказами авиационной техники в полете и других случаях, не предусмотренных заданием на полет, командир воздушного судна обладает исключительным правом увеличить установленную продолжительность полетной смены в следующих размерах:
а) на два часа при выполнении полетной смены в минимальном составе летного экипажа;
б) на три часа при выполнении полетной смены в увеличенном составе летного экипажа;
Решение об увеличении продолжительности полетной смены экипажа оформляется командиром воздушного судна записью в задании на полет.
39.40. В том случае, если командиром воздушного судна не использовано право на увеличение продолжительности полетной смены или использование этого права не позволяет продолжить полет, командир воздушного судна может принять решение о завершении полетной смены и предоставлении ежедневного отдыха членам экипажа с предоставлением условий для отдыха. При этом продолжительность ежедневного отдыха, установленная пунктом 58 54 настоящего Положения, может быть уменьшена, но не менее, чем до 10 часов с соответствующим увеличением ежедневного времени отдыха в базовом аэропорту непосредственно после окончания полетной смены.
XV. Особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов летных экипажей при выполнении авиационных работ
40.41. Максимально допустимая продолжительность полетной смены члена летного экипажа не может превышать:
при выполнении авиационных работ -12 часов;
при выполнении авиационно-химических работ - 10 часов (при внесении минеральных удобрений - 12 часов).
41.42. При перегонке воздушного судна в ремонт, из ремонта на оперативную точку, с оперативной точки на базу продолжительность полетной смены не может превышать 12 часов.
42.43. На члена летного экипажа при выполнении авиационных работ, включая авиационно-химические, распространяются нормы полетного времени, установленные пунктами 11,12 пунктом 11 настоящего Положения.
При этом при выполнении отдельных видов авиационных работ максимально допустимая продолжительность полетного времени не может превышать:
При этом при выполнении отдельных видов авиационных работ максимально допустимая продолжительность полетного времени за полетную смену не может превышать:
НЕ ВОЗРАЖАЕМ
а) при полётах с применением высокотоксичных и ядовитых веществ (чрезвычайно опасных, высокоопасных) - четырех часов;
б) при раскатке токоведущих проводов - четырех часов;
в) при трелевке древесины на внешней подвеске - пяти часов;
г) при выполнении строительных и монтажных работ - пяти часов;
д) при выполнении гравиметрической съемки с посадками на лед - пяти часов;
е) при перевозке грузов на внешней подвеске - шести часов;
ж) при отстреле диких животных с воздуха - шести часов.
з) при выполнении аэровизуальных, съемочных, поисковых, аварийно-спасательных работ, радиационной разведки местности, полетов на морские (плавучие) буровые установки - семи часов;
Для завершения полетной смены с грузом на внешней подвеске допускается увеличение летного полетного времени на один час.
НЕ ВОЗРАЖАЕМ
43. 44. Член экипажа может выполнить в течение одной полетной смены два разных вида работ, указанных в подпунктах “а”, “б”, “в”, “г” пункта 43 настоящего Положения.
ПРЕДЛАГАЕМ УКАЗАННЫЙ АБЗАЦ ДАТЬ В СЛЕДУЮЩЕЙ РЕДАКЦИИ
Член экипажа может выполнить в течение одной полетной смены два разных вида работ, указанных пункте 43 настоящего Положения.
Предложение вертолетчиков
При этом максимально допустимая суммарная продолжительность полетного времени определяется пропорционально по видам работ в пределах норм, установленных пунктом 40 настоящего Положения.
44. 45. Для члена летного экипажа при выполнении авиационно-химических работ устанавливается следующее предельное количество посадок в течение полетной смены:
а) на самолете - 45 посадок;
б) на вертолете - 55 посадок.
45 46. Продолжительность непрерывного пребывания члена летного экипажа на оперативной точке при выполнении авиационных работ не может превышать 15 последовательных календарных дней, при выполнении авиационно-химических работ - 30 последовательных календарных дней.
46. 47. Если сроки непрерывного пребывания члена летного экипажа на оперативной точке превышают нормы, установленные пунктом 45 настоящего Положения, то повторное направление члена экипажа на оперативную точку допускается не ранее, чем через семь календарных дней нахождения в месте постоянной работы.
47. 48. При выполнении авиационно-химических работ члену экипажа с его согласия полетная смена может быть разделена на части с продолжительностью перерыва между двумя частями не менее двух часов.
Время перерыва между двумя частями полетной смены в рабочее время не включается.
Разделение полетной смены на части производится работодателем на основании локального нормативного акта, принятого с учетом мнения представителей работников.
«Разделение полетной смены на части производится на основании локального нормативного акта принятого с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации», а при их отсутствии, иных представителей работников.
Разделение полетной смены на части производится работодателем на основании локального нормативного акта, принятого с учетом мнения представителей работников, указанных в пункте 3 настоящего Положения.
.Общая продолжительность полетной смены, разделенной на части, не должна превышать продолжительности полетной смены, установленной пунктом 40 настоящего Положения.
48. 49. Члену летного экипажа предоставляются кратковременные перерывы следующей продолжительности:
а) не менее 15 минут - через каждые 1,5 часа полётного времени или после выполнения 10 посадок;
б) не менее 1,5 часа - после каждых четырех часов полетного времени или после 25 посадок, при этом кратковременный отдых может быть совмещен с перерывом для отдыха и приема пищи.
49.50. Члену летного экипажа предоставляется еженедельный непрерывный отдых после последовательно отработанных шести календарных дней в базовом аэропорту или месте выполнения фактической работы продолжительностью не менее 42 часов.
XVI. Время прохождения обязательного медицинского освидетельствования
50. 51. Работодатель обеспечивает предоставление следующих периодов времени для прохождения членом экипажа обязательного медицинского освидетельствования, медицинских осмотров (по предписанию врача):
а) квартальное медицинское освидетельствование - два календарных
ДНЯ;
б) полугодовое и годовое медицинское освидетельствование - четыре календарных дня.
«Работодатель обеспечивает за счет собственных средств прохождение членом экипажа обязательного медицинского освидетельствования, осмотров (обследований) с сохранением за ним места работы и среднего заработка на время прохождения указанного медицинского освидетельствования, осмотров (обследований)».
Работодатель обеспечивает за счет собственных средств прохождение членом экипажа обязательного медицинского освидетельствования, осмотров (обследований) с сохранением за ним места работы и среднего заработка на время прохождения указанного медицинского освидетельствования, осмотров (обследований).
Указанное время учитывается в рабочем времени учетного периода:
а) при квартальном медицинском освидетельствовании – не менее одного дня;
б) при полугодовом медицинском освидетельствовании – не менее двух дней;
в) при годовом медицинском освидетельствовании – не менее четырех дней.
XVII. Время отдыха
51.52. Отдыху члена экипажа соответствует непрерывный период времени на земле, в течение которого он свободен от исполнения трудовых обязанностей и которое может использовать по своему усмотрению.
53. Членам экипажа предоставляются следующие виды отдыха:
а) отдых ежедневный (отдых между полётными сменами);
б) отдых еженедельный непрерывный (выходные дни)
в) отдых ежегодный (отпуск основной и дополнительный).
XVIII. Отдых ежедневный
53. 54. Отдыху ежедневному (отдых между полетными сменами) соответствует непрерывный период времени, предоставляемый члену экипажа для восстановления работоспособности после выполнения очередной полётной смены.
54. 55. Нормальная продолжительность времени отдыха между полетными сменами должна составлять не менее двойной продолжительности завершенной полетной смены и устанавливаться с учетом:
Минимальная продолжительность времени ежедневного отдыха между полетными сменами, указанная в приложении 6, устанавливается с учетом:
Нормальная продолжительность времени отдыха между полетными сменами должна составлять не менее двойной продолжительности завершенной полетной смены и устанавливаться с учетом:
ОБОСНОВАНИЕ:
Отдых необходим для восстановления работоспособности, снижения утомляемости, решению работником своих личных задач. В Санитарно-гигиенической характеристике вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей ВС ГА РФ (см. п.3 обоснования к п.11 Положения) отмечено необходимость увеличения времени отдыха. По сложившейся практике продолжительность ежедневного отдыха устанавливается не менее двойной продолжительности предшествующей смены. Условия труда членов экипажей являются вредными, опасными, напряженными и тяжелыми, имеющими особый характер, что требует увеличения времени отдыха.
а) продолжительности времени завершенной полётной смены;
б) разницы во времени между базовым и внебазовым аэропортами по всемирно-скоординированному времени;
в) продолжительности дорожного времени во внебазовых аэропортах.
55. 56. При разнице во времени по всемирно-скоординированному времени между базовым и внебазовым аэропортами четыре часа и более продолжительность отдыха между полётными сменами должна быть увеличена на 30 минут за каждый час разницы во времени с базовым аэропортом.
56. 57. После пребывания в часовых поясах с разницей во времени по всемирно-скоординированному времени с базовым аэропортом четыре часа и более в течение 48 часов и более время отдыха после возвращения в базовый аэропрорт должно составлять не менее 48 часов.
«После пребывания члена экипажа в часовых поясах с разницей во времени по всемирно скоординированному времени с базовым аэропортом четыре часа и более в течение менее 48 часов после возвращения в аэропорт постоянного места базирования ему должен предоставляться выходной день».
После пребывания члена экипажа в часовых поясах с разницей во времени по всемирно скоординированному времени с базовым аэропортом четыре часа и более:
а) в течение менее 48 часов, после возвращения в аэропорт постоянного места базирования ему должен предоставляться выходной день;
б) в течение более 48 часов после возвращения в аэропорт постоянного места базирования время отдыха должно составлять не менее 48 часов.
57. 58. Если дорожное время во внебазовом аэропорту превышает 60 минут, то продолжительность отдыха между полётными сменами должна быть увеличена на продолжительность дорожного времени, соответствующего периоду с момента убытия члена экипажа после окончания полётной смены до момента его размещения на отдых, а также время с момента убытия члена экипажа от места отдыха до момента начала предполётной подготовки.
ДОПОЛНИТЬ АБЗАЦОМ:
Дорожное время в базовом аэропорту не включается во время отдыха. Конкретные размеры дорожного времени устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка.
58. 59. По согласованию с представителями работников, в базовом и внебазовых аэропортах продолжительность ежедневного отдыха, в зависимости от продолжительности завершенной полётной смены, может быть сокращена до значений минимального ежедневного времени отдыха, указанных в приложении № 6 Положения с соблюдением норм, установленных пунктами 56, 58 настоящего Положения.
С учетом мнения представителей работников п. 3 Положения.
«После завершения ночной полетной смены минимальная продолжительность времени ежедневного отдыха должна быть увеличена на 2 часа с соблюдением норм, установленных приложением 5 и пунктами 55, 57 настоящего Положения», а после выполнения двух ночных полетных смен подряд непрерывный отдых между полетными сменами должен включать местную ночь. При этом к ночным полетным сменам относятся смены 50% и более продолжительности которых приходится на местное время базового аэропорта с 22.00 до 06.00.
В исключительных случаях, по согласованию с представителями работников, указанных в пункте 3 настоящего Положения, в базовом и внебазовых аэропортах продолжительность ежедневного отдыха, в зависимости от продолжительности завершенной полётной смены, может быть сокращена до значений минимального ежедневного времени отдыха, указанных в приложении № 6 Положения с соблюдением норм, установленных пунктами 56, 58 настоящего Положения. Не допускается сокращение времени отдыха между двумя ночными сменами.
К ночным полетным сменам относятся смены 50 процентов и более продолжительности которых приходится на местное время базового аэропорта с 22.00 до 06.00.
59. 60. В базовом аэропорту при плановых ранних вылетах и поздних прилётах (с 22.00 до 06.00) работодатель предоставляет членам экипажа условия для отдыха или организует доставку членов экипажа в аэропорт и из аэропорта к месту проживания.
XIX. Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни)
60. 61. Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не может быть менее 42 часов.
Еженедельный непрерывный отдых должен предоставляться, как правило, в месте постоянного проживания и включать две местных ночи по местному времени базового аэропорта.
ОСТАВИТЬ ПУНКТ В ДЕЙСТВУЮЩЕЙ РЕДАКЦИИ.
ОБОСНОВАНИЕ:
Включение двух ночей необходимо для восстановления работоспособности члена экипажа и устранения нарушений циркадианных ритмов.
61.62. Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни) может предоставляться в месте фактического нахождения члена экипажа при длительном ожидании вылета (трое суток и более) во внебазовых аэропортах (на оперативной точке). При этом выходные дни члена экипажа должны быть оформлены записью в задании на полет.
ОСТАВИТЬ ПУНКТ В ДЕЙСТВУЮЩЕЙ РЕДАКЦИИ
ОБОСНОВАНИЕ:
Для исключения замены времени ожидания вылета во внебазовом аэропорту еженедельным отдыхом, так как согласно ст. 106 ТК РФ время отдыха – время, в течение которого работник свободен от исполнения трудовых обязанностей и которое он может использовать по своему усмотрению. Указанное время член экипажа не может полностью использовать по своему усмотрению, так как находиться вне места постоянного проживания. Еженедельный отдых, как правило, должен предоставляться в месте постоянного проживания.
62. 63. Еженедельный непрерывный отдых предоставляется не реже, чем через пять рабочих дней подряд или две ночные полетные смены подряд. При этом к ночным полетным сменам относятся смены 50 процентов и более продолжительности, которых приходится на местное время базового аэропорта с 22.00 до 06.00.
НЕ ВОЗРАЖАЕМ
XX. Требования к планированию и учету рабочего времени и времени отдыха
63. 64. При сменной работе и суммированном учете рабочего времени член экипажа должен производить работу в течение установленной продолжительности рабочего времени в соответствии с графиками работы.
Графики работы составляются работодателем с учетом мнения представителей работников не менее чем на один месяц и доводятся до сведения работников не позднее чем за месяц до введения их в действие. В случае производственной необходимости допускается изменение графиков работы с учетом мнения представителей работников, при этом указанные изменения доводятся до сведения работников не позднее, чем за пять дней до введения их в действие.
«При ненормированном рабочем дне и суммированном учете рабочего времени член экипажа должен производить работу в течение суммарного количества рабочих часов учетного периода.
Порядок планирования работы и учета суммированного рабочего времени устанавливается правилами внутреннего трудового распорядка».
При сменной работе и суммированном учете рабочего времени член экипажа должен производить работу в течение установленной продолжительности рабочего времени в соответствии с графиками работы.
Графики работы составляются работодателем с учетом мнения представителей работников, указанных в п.3 настоящего Положения.
Графики работы составляются не менее чем на один месяц и доводятся до сведения работников не позднее, чем за пять дней до введения их в действие. При изменении расписания допускается составление графиков работы не менее чем на десять дней.
В случае производственной необходимости допускается изменение графиков работы с учетом мнения представителей работников, указанных в п.3 настоящего Положения, при этом указанные изменения доводятся до сведения работников не позднее, чем за три дня до введения их в действие.
Налет часов и количество резервов должны планироваться между членами экипажа одинаковых специальностей равномерно.
ОБОСНОВАНИЕ:
В соответствие со ст.103 ТК РФ при составлении графиков сменности работодатель учитывает мнение представительного органа работников в порядке, установленном ст. 372 ТК РФ. Контроль со стороны представителей работников необходим для защиты интересов представляемых работников в соблюдени норм режима труда и отдыха.
Равномерность планирования обуславливается ст.3 ТК РФ.
64. 65. Работодатель обязан обеспечить точный учет сверхурочных работ.
65.66. Работодатель обязан обеспечить ведение учета рабочего времени и времени отдыха записей членам экипажей в следующем порядке:
а) полётное время регистрируется в задании на полет экипажа и летных книжках членов экипажа;
б) продолжительность полётной смены регистрируется в задании на полет;
в) продолжительность рабочего времени, времени отдыха и сверхурочных работ регистрируется в табеле учета рабочего времени.
ПРИЛОЖЕНИЕ № 1
к приказу Минтранса России
от «___»_________2007 № ____
Максимальная продолжительность полетных смен экипажей воздушных судов с тремя и более членами летного экипажа при выполнении транспортных полетов (в часах и минутах)
|
Время явки (базовое)
|
Количество посадок
|
||
|
1-2 (3**)
|
3 - 4
|
5 и более
|
|
|
06.01-21.59
|
12.00*
|
10.30
|
08.30
|
|
22.00-06.00
|
11.00
|
09.00
|
06.30
|
* Если время явки назначено в период с 07.00 до 11.59, то максимальная продолжительность полетной смены с 1-2 посадками может быть увеличена на один час по согласованию с представителями работников п. 3 Положения..
** При использовании п. 38 Положения
ПРИЛОЖЕНИЕ № 2
к приказу Минтранса России
от «___»_________2007 № ____
Максимальная продолжительность полетных смен экипажей
воздушных судов с двумя членами летного экипажа
при выполнении транспортных полетов (в часах и минутах)
Время явки (базовое) Количество посадок 1 - 2(3**) 3 - 4 5 и более 06.01-21.59 11.00* 10.00 08.00 22.00-06.00 10.00 09.30 06.00 *Если время явки назначено
в период с 07.00 до 11.59, то максимальная продолжительность
полетной смены с 1-2 посадками может быть увеличена на один
час по согласованию с представителями работников п. 3 Положения. **При использовании пункта 39 Положения.
ПРИЛОЖЕНИЕ № 3
к приказу Минтранса России
от «___»_________2007 № _____
Максимальная продолжительность полетных смен экипажей воздушных судов четвертого класса с двумя членами летного экипажа при выполнении транспортных полетов (в часах и минутах)
|
Время явки (базовое)
|
Количество посадок
|
||
|
1-4
|
5-10
|
10 и более
|
|
|
06.01-21.59
|
12.00
|
11.00
|
10.00
|
|
22.00-06.00
|
10.00
|
09.00
|
08.00
|
ПРИЛОЖЕНИЕ № 4
к приказу Минтранса России
от «___»_________2007 № ____
Максимальная продолжительность полетных смен экипажей воздушных судов с одним членом летного экипажа при выполнении транспортных полетов (в часах и минутах)
| Время явки(базовое) | Количество посадок | ||
| 1-4 | 5-7 | 7 и более | |
| 06.01-21.59 | 10.00 | 09.00 | 08.00 |
| 22.00-06.00 | 08.00 | 07.00 | Нет |
ПРИЛОЖЕНИЕ № 5
к приказу Минтранса России
от «__»_________2007 № ____
Максимальная продолжительность полетных смен увеличенного состава летного экипажа при выполнении транспортных полетов (в часах и минутах)
Кол-во членов миним. состава
|
Кол-во членов дополнительного состава
|
Кол-во членов увеличенного состава
|
Количество посадок
|
|
1-2
|
3
|
|||
2
|
1
|
3
|
13.00
|
12.00
|
2*
|
2
|
4
|
16.00
|
13.00
|
3
|
1
|
4
|
14.00
|
12.00
|
3
|
2
|
5
|
15.00
|
13.00
|
3*
|
3
|
6
|
16.00
|
14.00
|
4
|
2
|
6
|
14.00
|
13.00
|
4
|
3
|
7
|
15.00
|
13.30
|
4*
|
4
|
8
|
16.00
|
14.00
|
5
|
4
|
9
|
15.30
|
13.30
|
5*
|
5
|
10
|
16.00
|
14.00
|
6
|
5
|
11
|
15.00
|
14.00
|
6*
|
6
|
12
|
16.00
|
15.00
|
Находящиеся в непосредственной близости к кабине экипажа. Специальное место для отдыха, звукоизолированное от пассажирского салона, оборудованное оснащенными лежачими спальными местами, постельными принадлежностями, точечным местным освещением, кислородным и внутрисамолетным оборудованием.
* Продолжительность полетных смен, установленная приложением № 5, может быть дополнительно увеличена на четыре часа на воздушных судах, имеющих специально оборудованные спальные места для отдыха членов экипажа (звукоизолированные от пассажирского салона, имеющие горизонтальное положение).