ШПЛС - ВЗЛЕТНАЯ ПОЛОСА №76

№76 Август - сентябрь 2008 г.

Оглавление

• Какими будут новые самолеты Аэрофлота?
• Коллективный договор
• В ШПЛС
• Депутатский запрос
• В ПЛС России
• Ваше здоровье
• Новости Аэрофлота
• Обращение президента ПЛС к председателю правительства РФ Путину В.В.
• Авторы-авиаторы

{к списку номеров}

Какими будут новые самолеты Аэрофлота? {к оглавлению}

На расширенном заседании Правления технический директор - руководитель АТК Юрий Белых доложил о разработанном Аэрофлотом совместно с производителем SSJ-100 ГСС Сухого техническом облике самолета для нашей компании. Предложенный для утверждения документ, который в дальнейшем будет передан на рассмотрение в Совет директоров, был в основном одобрен.

Коллективный договор {к оглавлению}

Коллективный договор

Президенту Шереметьевского
профсоюза летного состава
А.Н. БОРТНИКОВУ

«05» 09. 2008 г.
№3-2250

Уважаемый Анатолий Никифорович!

Ваше обращение о начале коллективных переговоров (письмо №35 от 01.09.2008). внимательно рассмотрено.
Информируем Вас, что приказом генерального директора ОАО «Аэрофлот» от 28.08.2008 №331, изданным на основании решения Комиссии по регулированию социально-трудовых отношений ОАО «Аэрофлот» от 28 августа 2008, в соответствии со ст. 43 Трудового кодекса Российской Федерации, действие Коллективного договоры ОАО «Аэрофлот» на 2005-2008 годы продлено до 1 декабря 2011 года.
Согласно указанному приказу действие Коллективного договоры распространяется на всех работников ОАО «Аэрофлот», за исключением работников либо их представителей (профсоюзов и т.п.), заявивших (представивших письменное заявление руководителю структурного подразделения) о своем несогласии с распространением на них данного Коллективного договоры.
Комиссия по регулированию социально-трудовых отношений приняла также решение рассмотреть конкретные предложения о внесении изменений и дополнений в текст Коллективного договоры и приложения к нему.
Учитывая вышеизложенное, основания для вступления в коллективные переговоры по подготовке, заключению или изменению коллективного договоры в соответствии со ст.36 ТК РФ отсутствуют.

С уважением,

Заместитель генерального директора-
начальник управления персонала К.М.Бушланов

В ШПЛС {к оглавлению}

Очередное заседание Президиума ШПЛС состоялось 14 августа 2008г.
В  повестку дня заседания были включены вопросы:
1. Выполнение решений и поручений Конференции и Президиума:
- отчет членов Президиума о проделанной работе по направлениям, определенным при распределении обязанностей;
- утверждение предложения генеральному дирек-тору ОАО «Аэрофлот» о начале коллективных переговоров по заключению коллективного договоры с представи-телями летного состава авиакомпании.
2. Информация о действиях руководителей летного комплекса по выполнению Положения об особенностях рабочего времени и времени отдыха членов летных эки-пажей воздушных судов ГА РФ, утвержденного Приказом Минтранса РФ № 139 от 21.11.2005г., с изменениями, внесенными приказом №91 от 16.06.2008г. (о письме руководства ЛК, направленного в ШПЛС, по внесению изменений в РПП, ответ ШПЛС на поступившее письмо).
3. Информация по Sky Team:
- утверждение кандидатур представителей ШПЛС для поездки в Амстердам на конференцию профсоюзов Sky Team;
- назначение ответственного за оформление виз и билетов, а также письма в адрес ОАО «Аэрофлот» о направлении в командировку кандидатов от ШПЛС на Конференцию Sky Team.
4. Усовершенствование сайта  ШПЛС.
5. Вопросы благотворительного фонда «Антей».
6. Разное.

Подготовленное письмо к Руководству ОАО «Аэрофлот» с предложением начать коллективные переговоры по заключению коллективного договоры предложено принять за основу.
По письму в ШПЛС от Руководства летного комплекса по внесению изменений в РПП ОАО в связи с изменениями  по приказу №91 от 16.06.2008г., написан ответ, где указано, что в РПП должно быть записано то, что требует приказ №91, а все пункты, которые требуют согласования с Профсоюзом, должны быть выделены  и подготовлены к согласованию.
По предстоящей в октябре Конференции Sky Team – делегатами на Конференцию предложены Пимошенко В.И. и Кутергин М.Б.
Всем членам Президиума ШПЛС предложено активно участвовать в подготовке материалов для разме-щения их на сайте ШПЛС.    
Заслушали информацию директора благотвори-тельного фонда “Антей” Бортникова А.Н. по фонду.
Рассмотрены заявления на материальную помощь.
Выделено 28000 рублей команде волейболистов ОАО «Аэрофлот» на проведение и участие в финале первенства России, которое пройдет в г. Сочи.

Депутатский запрос {к оглавлению}

В течение многих лет в разных инстанциях, куда обращались пилоты ГА, не решается вопрос о признании летного состава гражданской авиации, совершавшего полеты в «горячие точки» планеты, полноценными ветеранами боевых  действий.
В конце июня ПЛС России направил письмо, подписанное участниками полетов в государства, где велись боевые действия, Мангушевым  Е.А., Передреевым В.Д., Мамкиным В.В., Галаевым Г.С., Рожковым Е.П., Вечирко В.П. и др., депутату Государственной Думы Коломейцеву Н.В. с просьбой обратиться к Председателю Правительства России для решения проблемы.
Депутатский запрос был направлен Председателю Правительства РФ В.В. Путину.

Государственная Дума Федерального Собрания Российской Федерации (пятого созыва)

Депутат
Государственной думы
(2008-2011)

01 июля 2008 г.                                № КНВ – 230

Председателю Правительства
Российской Федерации
В.В. Путину

Депутатский запрос

Уважаемый Владимир Владимирович!

Вами много внимания уделяется улучшению положения различных  социальных групп населения.
Однако до настоящего времени незаслуженно ущемленными оказались члены летных экипажей воздушных судов гражданской авиации, выпол-нявшие полеты во время ведения боевых действий по специальным заданиям Министерства гражданс-кой авиации по заявкам Министерства обороны.
Полеты в Анголу, Афганистан, Сирию, Вьетнам, Мозамбик, Эфиопию, Камбоджу, Лаос и другие государства осуществлялись наиболее подготовленными экипажами гражданской авиации.
Летный состав гражданской авиации летал на однотипных самолетах с летчиками военно-транс-портной авиации (ТУ-154, АН-12, Ил-76), выполняя ту же работу в более экстремальных условиях (без защиты от ПЗРК и без парашютов).
Обстрел воздушных судов гражданской и военно-транспортной авиации велся одинаково, были, к сожалению, и потери.
В законе «О ветеранах» от 12.01.1995 г. №5-ФЗ упомянуты только члены летных экипажей воздушных судов гражданской авиации, выпол-нявшие полеты в Афганистан в период ведения там боевых действий, получившие в связи с этим ране-ния, контузии и увечья, либо награжденные орденами и медалями СССР и Российской Федерации, что не в полной мере учитывает заслуги многих членов летных экипажей, добросовестно выполнявших задания Правительства, но оставшихся без наград.
Прошу Вас поручить соответствующим структурам, рассмотреть возможность оперативного внесения поправок в статью 3 и 4 федерального закона «О ветеранах», признающих летный состав гражданской авиации, летавший в «горячие» точки, полноценными ветеранами боевых действий, наравне с военнослужащими летного состава военно-транспортной авиации.
Кроме того, прошу ускорить согласование поправок между Министерством финансов РФ и Министерством экономического развития РФ в федеральный закон №155-ФЗ от 27.11.2001 г., проходящее уже более 5 лет.
О возможных решениях прошу проинфор-мировать.

Заранее признателен
за проявленное внимание 
Н.В. Коломейцев

В ПЛС России {к оглавлению}

Будем бастовать по-итальянски

Профсоюз летного состава разглядел на горизонте тень Железняка

25 мая на Президиуме Профсоюза летного состава(ПЛС) России принято решение о предзабастовочном состоянии в связи с неконтролируемым ростом цен на авиационное топливо. Для гражданской авиации, считают члены ПЛС, это может иметь катастрофические последствия. В письме на имя председателя правительства руководство профсоюза требует принять незамедлительные меры для изменения сложившейся ситуации. Сегодня мы публикуем этот документ и предлагаем вниманию читателей «Воздушного транспорта» интервью Президента ПЛС, пилота-инструктора Ил-96-300 Мирослава Бойчука нашему корреспонденту.

— Мирослав Юрьевич, кто готов поддержать вашу забастовочную инициативу и как идет подготовка к этой акции?

— Нас поддерживают: Общероссийский профсоюз авиационных работников (ОПАР), Федеральный профсоюз авиадиспетчеров России (ФПАД), Профсоюз авиаработников радиолокации, радионавигации и связи России(ПАРРИС), а также Общероссийский Профсоюз работников автотранспорта и дорожного хозяйства. Но есть свои нюансы.

Просто начать забастовку было бы не совсем правильно, поскольку государство не является по отношению к нам работодателем, мы не можем выходить с ним на трудовой спор. Но есть такое понятие, как итальянская забастовка. На каждом воздушном судне существует перечень допустимых отказов, которые не имеют критичного значения для безопасности. Решение лететь или не лететь с этими допустимыми отказами принимает командир воздушного судна (КВС). Если мы примем решение о такой забастовке и организуем наших командиров, то гражданская авиация встанет. По крайней мере, на день-два. Угроза исков от граждан, а нас этим пугают, мы считаем, преувеличена, пассажиры прекрасно понимают, что в этом случае мы работаем на них. Потому что, если рост цен на авиакеросин не остановить, летать сможет только маленькая кучка людей — наши олигархи. Мы хотим обратить внимание правительства на проблему мобильности россиян, которую на Дальнем Востоке затрагивал Президент РФ Дмитрий Анатольевич Медведев. При нынешней политике ценообразования мобильность эта будет только падать. Пока попытки справиться с ростом цен на топливо не увенчались никакими результатами. Вице-премьер Сергей Иванов заявил о возможности создания биржи авиакеросина, антимонопольная служба возбудила дело о ценовом сговоре. На это потребуется длительное время, а сейчас необходимы срочные решения на государственном уровне. Рост цен беспрецедентный! До 1 мая 2008 года стоимость авиакеросина в Московском авиаузле была 26500 рублей. С 1 мая стала 29,8 тысяч, с 1 июня — 34 тысячи с НДС, а с 6 июня — 36 тысяч! С сентября прошлого года до 6 июня цена керосина увеличилась больше чем в два раза.

—И каких действий от правительства вы ждете?

—Перед правительством мы поставили ряд вопросов. У нас есть обоснованное подозрение, что формирование цены на керосин в России носит не рыночный характер. В принципе, можно работать и при условии, высоких ценна авиакеросин. Только, если они будут известны заранее. Перевозчик будет знать стоимость топлива в течение года и формировать ценовую политику. Сейчас же, продав билеты на чартерные рейсы с 1 июня по одной цене, турфирмы оговаривают в своих договорых, что повышение стоимости авиакеросина относится к форс-мажорным обстоятельствам и требуют доплаты. Пассажирам, купившим тур, не может быть безразлично, если по прибытии в аэропорт с них потребуют еще 2000-4000 рублей, т. к. в убыток работать авиакомпании не будут.

Если будет доказано, что рост цены связан с монополизмом, то возникает проблема формирования рыночной среды, что относится к государственная функциям.

Второй момент. Я читаю, что сейчас стоило бы уменьшить пошлины на нефтепродукты, которые идут для внутреннего пользования. Сейчас пошлина — 392 доллара, независимо, идут ли нефтепродукты за рубеж или используются внутри страны. Почему ее не снизить для внутреннего потребления, чтобы цены хотя бы не росли?

Топливные компании утверждают, что у них 80 процентов прибыли идет в налоги. Так пусть государство уменьшит налоги. У нас уже деньги некуда девать, триллионы рублей закачиваются во всякие фонды, потому что мы не можем их освоить. Снизятся налоги — уменьшится стоимость топлива либо прекратится ее рост.

Есть и другие варианты. Правда, министр финансов доказывает, что это путь неправильный, но в качестве временной меры возможно, мы считаем, убрать НДС с авиационных перевозок. Это позволит перевозчику средствами, которые уходят на уплату НДС, компенсировать стоимость авиакеросина. Это бы помогло решить проблему.

Мы просим правительство обратить внимание на то, что если будут остановлены воздушные суда отечественного производства, что возможно из-за их меньшей экономичности, то без работы останутся две тысячи штурманов и более полутора тысяч бортинженеров и бортмехаников. Переподготовка в пилоты этой категории членов летных экипажей воздушных судов стоит примерно 1 миллион 800 тысяч рублей. Найти такие средства сам специалист не может, и не всякая компания на это пойдет. Мы считаем, что необходимо разработать федеральную программу переподготовки и профинансировать ее из бюджета страны. Государство должно брать на себя кадровую переподготовку? Должно! Тем более, что у нас большая нехватка пилотов.

Все эти вопросы мы и поставили в своем письме на имя Председателя правительства РФ.

—Когда планируется забастовка?

—Мы посмотрим, будет ли расти стоимость авиакеросина и какие меры предпримет правительство. Если они нас устроят, надобность в такой акции отпадет.

Сейчас мы контактируем с работодателями, готовим аналитическую записку для правительства. У нас, к счастью, нет разногласий с Минтрансом, там правильно расставляют акценты.

—Вы сказали, что требования поддержал работодатель. Имеются ввиду авиакомпании?

—Авиакомпании рассуждают так: забастовка — это, конечно, плохо, мы не можем себе позволить не удовлетворять потребности наших граждан в авиаперевозках. Но все требования, которые выдвинул профсоюз, мы поддерживаем. Совершенно очевидно, что жесткого противостояния со стороны работодателей не будет, они нам палки в колеса ставить не станут, потому что прекрасно понимают: интересы мы отстаиваем общие. Сейчас ведутся переговоры с работодателями, в ближайшее время мы полностью сформулируем свою позицию. Этим занимаются наши первичные организации на местах. Решение о забастовке было принято Президиумом, в который входят руководители крупнейших организаций.

Они есть в авиакомпаниях «Аэрофлот», «Сибирь», «Россия», «Аэрофлот-Норд», «Аэрофлот-Дон», «Дальавиа», «Владивостокавиа», «Красэйр», «Уральские Авиалинии», «Самара» и многих других.

Профорганизации нет, например, в «Трансаэро», но мы уверены, что они будут с нами солидарны, поскольку сложившаяся сейчас ситуация затрагивает их в той же мере, что и остальных перевозчиков.

—Мирослав Юрьевич, как сегодня развиваются отношения вашего профцентра с ФНПР — Федерацией независимых профсоюзов России? На заре создания так называемых свободных профсоюзов, к которым относится и ПЛС, — он, по-моему, одним из первых появился как альтернатива ФНПР, — партнерства ни стратегически, ни тактически не складывалось...

—В ФНПР входит Общероссийский профсоюз авиационных работников (ОПАР). Он нас полностью поддержал в тех требованиях, которые мы выдвинули правительству РФ. Об этот заявил Центральный совет ОПАР. На Генеральном совете ФНПР, который состоялся на-днях, обсуждались вопросы ценовой политики по топливу и, в частности, стоимости авиационного керосина. Я проинформировал председателя ФНПР Михаила Шмакова о нашей позиции, он тоже нас поддерживает. У нас деловые отношения. Подписан договор о координации действий ПЛС России и ФНПР. Времена конфронтации прошли. Политика руководства ФНПР меняется, оно занимает все более жесткую позицию защиты работников — особенно после того, как председатель ФНПР был избран в Общественную палату.

—А Трехсторонняя комиссия, куда профсоюзы входят как представители наемных работников, на ваш взгляд, выполняет свое предназначение?

—Сейчас координатором Трехсторонней комиссии от работодателей выступает Александр Шохин, президент РСПП — Российского союза предпринимателей и промышленников. Это уже серьезно, работодатели наконец-то поняли, что Трехсторонняя комиссия - это тот механизм, который позволяет урегулировать взаимоотношения работников, работодателей и государства. Я член этой комиссии и могу сказать, что у нас по некоторым важным проблемам немало общих с работодателями вопросов к правительству.

Например, по тому же ценообразованию. Вот есть информация, что мощнейшая французская топливная компания Total начала рассматривать вопрос о направлении сверхприбылей через определенные фонды на доплату гражданам, чтобы компенсировать стоимость роста автомобильного топлива. А почему у нас ничего подобного не происходит? Сейчас стоимость бензина в США сравнялась с нашей. Что, в Америке не рыночная экономика? Почему до недавнего времени у них бензин стоил 70 центов, а у нас уже был дороже? Потому, что формирование стоимости топлива у нас происходит не по рыночным законам. Цену керосина у нас жестко привязали к стоимости барреля нефти, но тогда почему она не снижается как в Европе, когда баррель отыгрывает в обратную сторону? «Лукойл» цинично заявляет, что цену керосина определяет рыночная среда. Да неправда это! У них в Перми есть нефтеперерабатывающий комплекс, от которого проложен топливопровод в аэропорт Большое Савино — 5,5 км. Цена на входе и выходе из этой трубы отличается на две тысячи рублей. За счет трения в трубе она что ли растет? Вкачивают топливо по 24300 рублей, а выходит из трубы оно уже по 26800. Это данные за май месяц. Чего добивается руководство компании — чтобы матрос Железняк на горизонте замаячил?

-А может?

—Если так будет продолжаться — замаячит... Наш летный состав не обделен материально, но если и у нас уже начинают возмущаться, представьте, что делается в других отраслях. В регионах, далеких от Москвы. Люди же видят, что в стране, добывающей нефть, набивают «кубышки» нефтяные бароны, а цены на авиабилеты для большинства граждан абсолютно недоступны.

—У вас есть основания для уверенности в положительном решении вопросов, которые профсоюз поставил перед правительством, объявив предзабастовочное состояние?

—Реакция со стороны правительства робкая, но она есть. Есть серьезные поручения, и вопрос в том, как они будут выполнены. В нашей стране этот процесс забюрократизирован, а необходимо, чтобы решения принимались в течение дней, недель. Тем более, если в самых верхах — президент, премьер-министр — что-то декларируют публично, надо, чтобы эти заявления внедрялись в жизнь, не оставались на экране телевизора.

Как пример волокиты, могу привести внесение изменений в закон Ф3№155 «О дополнительных социальных гарантиях членов летных экипажей воздушных судов».

Мне, в принципе, нравится стиль руководства Путина В.В.. Я возглавляю ПЛС с 2000 года, мне есть, с чем сравнивать. Если в середине 90-х мы шли в суд с исками по социальным вопросам, то выигрывали в лучшем случае 1-2 дела из пяти. Сейчас — пять из пяти. Гражданин сегодня более защищен, и политика, которая сейчас декларируется, дает положительные результаты.

—Какова численность вашего профсоюза?

—В России около 20800 членов летных экипажей, из них 13800 — в нашем профсоюзе. Знаете, у компаний «Трансаэро», «Волга-Днепр» и некоторых других довольно серьезные зарплаты и социальные пакеты, и у людей как бы не возникает необходимости создавать профсоюзы. Но есть и негласное противодействие администрации. Однако, думаю, в свое время они появятся и там.

Законодательство в сфере режима труда и отдыха сейчас таково, что, не имея профсоюза, ты будешь неконкурентоспособным. В Трудовом кодексе есть статья 329, в которой говориться, что режим труда и отдыха разрабатывается с учетом мнения общероссийских профсоюзов и объединения работодателей.

—Для профсоюзов важнейшая проблема — социальная защищенность наемных работников. Вам удалось в отраслевом соглашении договориться с работодателями по основным вопросам?

—Наша ахиллесова пята в том, что в отрасли нет полноценного работодателя, который бы в полной мере соответствовал закону о работодателях. Есть объединение МАРАП — Международная ассоциация руководителей авиапредприятий. Она номинально выступает как работодатель.

Но в ее уставе, к сожалению, записано, что они могут действовать только по доверенности. Доверенности могут собираться в течение года и гендиректора могут их еще и отзывать в любой момент.

Организация работодателей должна действовать без доверенности как работают профсоюзы.

Но МАРАП живет по иным правилам. Есть еще Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, которая не хочет быть работодателем по отношению к нам, хотя это, по-видимому, было бы логичнее. Да, отраслевое соглашение (ОТС) есть, мы зарегистрировали его в Роструде, но сделать его обязательным для каждого работодателя невозможно, потому что организацию, с которой мы его заключили, Роструд считает относительно легитимной. Конечно, какой-то документ лучше, чем его отсутствие. Он заключен на основании Генерального соглашения, которое подписало правительством. И это соглашение должно автоматически распространяться на все структуры, в которых превалирует госсобственность.

—Я считаю, что оно кое-что дает, но не все, на что мы рассчитывали. Мы пытаемся сейчас улучшить ситуацию, подвигая работодателей создать полноценную организацию работодателей. Это может быть тот же МАРАП, если они внесут изменения в устав. Или Ассоциация эксплуатантов. Отрасль очень проигрывает из-за того, что такой организации нет. По нашим подсчетам, на заключение генерального соглашения дали согласие около 38 процентов авиапредприятий. Если бы их было больше половины — Роструднадзор мог распространить действие ОТС на всю отрасль. Но МАРАП не набрал нужного количества доверенностей, и эта формула не действует. Тем не менее соглашение, по общему мнению, помогает в заключении колдоговоров.

—У летчиков нынче очень неплохие зарплаты...

—Да. Средняя зарплата пилота по отрасли около 80 000 рублей. Но возникла дилемма. Идет резкое увеличение в эксплуатации техники зарубежного производства. Пилоты, которые летают на Эрбасах и Боингах, становятся весьма конкурентоспособными на всех континентах. Нехватка пилотов наблюдается во всем мире. И часть людей уходит в зарубежные авиакомпании, в частности, в Юго-Восточную Азию ушло более 100 человек. Уходят лучшие. И работодатели вынуждены платить хорошую зарплату. Освоивших такие суда, как Боинг747, особенно модификацию Б747-400, с удовольствием возьмут на работу где угодно. Поэтому в компаниях, приобретших эти самолеты, зарплата в районе 300 тысяч рублей.

Еще не европейская, но близкая к тому, что платят там. Поэтому зарплата сегодня — не главная забота профсоюзов, ее повышению способствуют сами работодатели. Но здесь еще нет осознанной и сбалансированной политики. Что бы работать по-европейски, нам не хватает ряда факторов. В большинстве европейских компаний существует гарантированная оплата труда, независимо от налета. Это очень важно. И есть страхование от потери лицензии (отстранение от лётной работы) по медицинским показаниям. Такая норма задекларирована в ряде стран на государственном уровне, в законах. Пилоты застрахованы на сумму от 150 тысяч до полутора миллионов долларов — в зависимости от стажа, должности, авиакомпании. Оплачивает страховку авиакомпания. Это удерживает людей на месте, тот, кто дольше работает, имеет ощутимые преференции. Тем самым поощряется корпоративная верность, закрепляются кадры. У нас такого положения пока нет, и профсоюзы настаивают на введении этих норм. Она позволит нам от директивного контроля режима труда и отдыха перейти к рыночному, страховая компания сама будет проверять условия работы персонала и, если обнаружит нарушения, то предъявит иск уже тем, кто эксплуатировал работника с нарушением законодательства.

—Мирослав Юрьевич, отрасль, как известно, испытывает острейший дефицит кадров, в том числе и летчиков. Как, по вашему мнению, можно исправить эту ситуацию? Профсоюзы пытаются на нее влиять?

—Мы еще десять лет назад пытались привлечь внимание к этой проблеме. Наша система подготовки пилотов в свое время была признана одной из лучших в мире, и надо использовать этот опыт. Чтобы решить проблему сейчас, необходимо увеличить финансирование летных училищ в 5-6 раз, набирать по 500-800 курсантов и выпустить полноценных летчиков через три-четыре года. А пока переучить «лишних» штурманов, бортинженеров в пилоты и закрыть эту брешь. Если ничего не будет сделано, даже с учетом высоких цен на керосин, мы упремся в забор: из-за дефицита летного состава не сможем увеличивать перевозки. Сегодня это единственный путь: заложить деньги на решение кадровой проблемы в бюджет. И не только по летному составу, схожая ситуация во всей отрасли. Но когда речь идет о государственном финансировании, Минфин начинает мне напоминать Кащея, который «над златом чахнет...» Мне кажется, что такие структуры, как Минфин, Минэкономразвития должны комплектоваться более компетентными специалистами, знающими производство не по учебникам. Есть много достойных чиновников, не надо думать, что все поголовно взятки берут или некомпетентны. И деньги в государстве есть. Но когда видишь, как они используются, поневоле начинаешь думать, что можно их и с большим толком употребить. Та же авиапромышленность сегодня задыхается от недостатка специалистов — отдали в свое время средние училища субъектам федерации, а там они не нужны, их просто позакрывали. Клепальщики фюзеляжа — это же штучные люди, их годами надо готовить, их с улицы не возьмешь. Упущенное время трудно догонять.

Проблемы, которые мы затронули, нужно решать комплексно, они взаимосвязаны. Но номер один в этом ряду — ценообразование на топливо. Это ключевой вопрос, он тянет за собой социальные и все другие. Это не только вопрос денег для государства. С нашими российскими просторами это вопрос политический, вопрос разобщенности страны, в которой авиаперелеты становятся все более недоступными для большинства граждан.

Ольга БОГУСЛАВСКАЯ

Уважаемый Владимир Владимирович!

Профсоюз лётного состава(ПЛС) России вынужден поднять вопрос о критическом положении, которое сложилось в гражданской авиации России к началу лётного сезона.

Непредсказуемый и неконтролируемый рост цен на авиакеросин на 70% с начала 2008 года в аэропортах Российской Федерации (например, цена тонны авиакеросина с НДС в Московском аэроузле составляет более 36 000 рублей) привел к тому, что эксплуатация воздушных судов(ВС) отечественного производства Ту-154, Ту-134, Ил-86, Як-40 становится нерентабельной.

В результате, с эксплуатации будет выведено около 300 ВС, что значительно уменьшит провозные ёмкости авиакомпаний и неизбежно приведёт к резкому увеличению стоимости авиабилетов.

В результате, с эксплуатации будет выведено около 300 ВС, что значительно уменьшит провозные ёмкости авиакомпаний и неизбежно приведёт к резкому увеличению стоимости авиабилетов.

Вывод из эксплуатации ВС отечественного производства уменьшит поступления платежей за комплектующие детали, выпускаемые авиационной промышленностью, что поставит многие предприятия на грань банкротства. Это, по нашему мнению, не позволит наладить масштабное производство ВС нового поколения.

В гражданской авиации сформировалось единое мнение администраций и коллективов авиапредприятий о том, что запредельный рост затрат на авиатопливо(превышающий 60% всех расходов в стоимости авиаперевозок) для эксплуатантов отечественных ВС ставит их на грань банкротства.

На рынке авиатоплива наблюдаются признаки монополизма. Приобретение топливозаправочных комплексов аэропортов нефтяными компаниями только усугубляет эту ситуацию. Происходит беспрецедентная травля тех структур, которые поддерживают рыночные способы процесса топливообеспечения. Это с большой очевидностью наблюдалось при недавнем инциденте в аэропорту Внуково, когда были задержаны несколько рейсов авиакомпании «Атлант-Союз» из-за сбоя в поставке авиакеросина.

Уважаемый Владимир Владимирович, в связи с вышеизложенным, ПЛС России просит Вас рассмотреть следующие предложения:

• проанализировать формирование цены на авиакеросин в связи с подозрением отсутствия рыночных механизмов в его ценообразовании,
• уменьшить налоги на нефтепродукты, предназначенных для потребления внутри страны,
• разработать механизм финансирования из федерального бюджета переподготовки штурманов, бортинженеров, бортмехаников в пилоты (на данный момент переподготовка одного специалиста данной категории членов летных экипажей ВС стоит 1млн 800тыс рублей).

Члены ПЛС России ожидают от нового состава Правительства России реальных мер, направленных на создание рыночной среды на всех этапах производства авиакеросина — от добычи нефти, её переработки, транспортировки, хранения и заправки в крыло самолёта, что даст возможность остановить стремительный рост цен.

Считаю необходимым проинформировать Вас, что предзабастовочные настроения охватывают всё большее число коллективов гражданской авиации. Для предотвращения забастовок, необходимы срочные государственные меры по упорядочению цены на авиакеросин.

Президент, Член РТК, Пилот-инструктор Ил-96-300 /М.Ю. Бойчук/

Ваше здоровье {к оглавлению}

ПО ДОГОВОРУ № 201
«РАЗРАБОТКА МЕДИКО-БИОЛОГИЧЕСКИХ КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ РИСКОВ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»
(2 ЭТАП)

Москва -1998

"РАЗРАБОТКА МЕДИКО-БИОЛОГИЧЕСКИХ КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ РИСКОВ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ"

В соответствии с "Положением о медицинском освидетельствовании летного, курсантского, диспетчерского состава, бортпроводников и лиц, поступающих в учебные заведения гражданской авиации" N Z/и от 06.01.62г. летный состав, куда относятся пилоты, штурманы, бортинженеры, бортмеханики, бортрадисты, летчики-наблюдатели, бортоператоры воздушных судов (ВС), выполняющие специальные работы ежегодно проходят медицинское освидетельствование во врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЗК) ГА. Такое же освидетельствование проходят курсанты учебных заведений и лица, поступающие в учебные заведения ГА.

Основной целью медицинского освидетельствования является:

1. решение экспертных вопросов о годности к летной работе по состоянию здоровья, не только летного состава ГА, но и курсантов, обучающихся в соответствующих заведениях;
2. выявление ранних форм заболеваний и функциональных отклонений в состоянии здоровья, назначение лечебно-оздоровительных мероприятий.

Высшим органом врачебной летной экспертизы гражданской авиации является центральная ВЛЗК медико-санитарного управления Министерства гражданской авиации (ЦВЛЭК МСУ МГА). Экспертное заключение ЦВЛЗК является окончательным.
Б функциональные обязанности ЦВЛЭК входят утверждение заключений ВЛЭК объединенных авиаотрядов, ПО, учебных заведений ГА я т.д. на прошедших медосвидетельствование и рассмотрение разногласий, возникших во ВЛЗК ГА при вынесении заключения со степени годности к работе медосвидетельствуемого по состоянию здоровья. Медицинское заключение о годности к летной работе выносится на основании медицинского обследования и изучения медицинской документации медицинской книжки, медицинской карты ВЛЭК, истории болезни, свидетельства о болезни. Врачи-эксперты обязаны записать в медицинскую документацию жалобы обследуемого анамнез. данные объективного и параклинического обследования, а также экспертное заключение. Отсутствие или наличие жалоб, полноту и достоверность сведений обследуемый подтверждает своей подписью. После освидетельствования во ВЛЭК лицам, признанным негодными к работе, выдается выписка из протокола ВЛЭК.
В Приложении  2   к   действующему    "Положению" приведено Расписание болезней и Физических недостатков, на основании которых определяется годность к летной работе и обучении в учебных заведениях ГА. Это Расписание включает практически все болезни (36 нозологических форм), являющихся противопоказанием для выполнения летной работы.

Приведенные данные  свидетельствуют  об  очень  строгом отборе летного состава по состоянию здоровью уже на этапе обучения курсантов, в результате  чего  лица,  попадающие  на  летную работу,  являются абсолютно здоровыми без каких-либо признаков хронических, заболеваний.

Организация медицинского наблюдения в межкомиссионный период предстартовый осмотр, периодические квартальные (полугодовые) медосмотры, дополнительные медосмотры (после командировки, учебы, очередного отпуска, после болезни и т.д.) должны способствовать поддержанию высокого уровня здоровья летного состава.

Несмотря на жесткий медицинских отбор в летные профессии абсолютно здоровых людей, состояние здоровья летчиков ухудшается более быстрыми темпами по сравнению с работниками многих других профессий. Доказательством этого могут служить результаты анализируемых материалов ВЛЭК и ЦВЛЭК. Ежегодно в Российской Федерации проходят освидетельствование около 30 тыс.лиц летных профессий: 30235 - в 1996г.,  28462  -  а 1997 г. и более 3 тыс. курсантов учебных заведений гражданской авиации. Из 3055 курсантов, прошедших, освидетельствование в 1997 г., 9 (0,3 %) чел. признано непригодными к дальнейшему обучению по причине: пароксизмального расстройства сознания, менингита, последствий черепно-мозговых травм, нейроциркуляторной дистонии (НЦД) и другим причинам. Приведенные данные подтверждают строгость медицинского контроля за состоянием здоровья летного состава уже на этапе овладения профессией.

По материалам ВЛЭК показатель частоты дисквалификации летного состава составляет 2,05± 0,08 на 100 освидетельствованных в 1996 г., 2,36± 0,09 в 1997 г. Ежегодно в ГА РФ признаются негодными к летной работе более 600 чел. ( 620 - в 1996 г., 672 - в 1997 г.) Анализ возрастного состава дисквалифицированных пилотов позволяет отметить, что среди них преобладают лица 50 лет и старше (58,5 %). Однако, 41,5 % приходится на долю лиц моложе 50 лет, в т.ч. 10 %  моложе 40 лет.

В таблице 1 приведены повозрастные показатели заболеваемости (по обращаемости) хроническими заболеваниями мужчин Российской Федерации, опубликованные Демченковой Б.З. и Полонским М.Л. (1987 г.) в сравнении с показателями частоты дисквалификации лиц летных профессий в соответствующих возрастных группах.

Таблица 1

Темп прироста повозрастных показателей заболеваемости по обращаемости взрослого населения РФ и хронических заболеваний, являющихся причиной дисквалификации летного состава в 1997 г.

Из таблицы видно, что повозрастные показатели заболеваемости хронической патологией мужчин Российской Федерации в возрасте 20-29 лет в 70 раз выше, чем у лиц летного состава этого же возраста. Это и понятно, учитывая, строгий отбор в - эти профессии. По мере увеличения возраста, эта разница несколько сглаживается.. И составляет в возрасте 30-39 лет - 41,3 раза, в возрасте 40-49 лет - 34,2 раза, а в возрасте 50 лет и старше - превышение частоты хронических заболеваний у мужчин Российской Федерации в целом лишь в 9,2 раза выше, чем у лиц летного состава. Такое сглаживание легко объяснимо при сравнении темпов повозрастных показателей, как в одной, так и в другой группе мужчин. Так, по сравнению с исходным уровнем, т.е. возрастной группой 20-29 лет, частота хронической патологии среди мужчин Российской Федерации в возрасте 30-39 лет увеличивается в 1,2 раза, в возрасте 40-49 лет - в 3,4 раза, в возрасте 50 лет и старше - в 4,9 раза. В то же время, темп роста аналогичных показателей среди летного состава достигал: 2,1; 7,0; 36,9 раза, т.е. скорость нарастания показателен хронической патологии с возрастом в 2 - 7 раз выше у летного состава по сравнению с населением в целом.

Приведенные данные являются убедительным доказательством ускоренного старения организма лиц летных профессий под влиянием производственно-профессиональных условий, о чем будет сказано ниже. Следует признать некоторую условность сопоставимости сравниваемых материалов в связи с тем, что с одной стороны за последние 10 лет заболеваемость по обращаемости населения Российской Федерации резко возросла, в связи с ухудшением социально-экономической ситуации, а выявляемость хронической патологии среди летного состава уменьшилась вследствие того, что лица летных профессий скрывают свои заболевания из-за боязни оказаться без работы и безнеобходимых для жизни материальных средств. Тем не менее, ежегодный объективный контроль с применением функциональных и других параклинических методов исследований, позволяют достаточно полно выявлять хроническую патологию, которая, однако, в последние годы значительно реже рассматривается как причина дисквалификации при первичном установлении диагноза, из-за ухудшения социальной защищенности летного состава. Так, по данным всех ВЛЭК Российской Федерации за 1997 г. при медицинском освидетельствовании летного состава лишь 50 % лиц било дано заключение "здоров". По целому ряду ВЛЭК эта цифра была еще меньше: 33,7 % - 38.4 % (АК "Байкал", г.Абакана. Уральского РУ, г.Санкт-Петербурга, г.Волгограда).

По данным ЦВЛЭК  за 1997 г. Среди причин дисквалификации лиц летных профессий 32,8 % приходилось на заболевания сердца (ишемическая болезнь сердца), 13,4 % - сосудистые заболевания центральной нервной системы; 6,0 % составляла гипертоническая болезнь; 3.1 % - понижение остроты слуха; 3,8 % - заболевания центральной нервной системы; 3,4 % - заболевания желудка и кишечника; 2,6% - нейроциркуляторная дистония; 2,6% - злокачественные новообразования. На долю перечисленных заболеваний приходилось в сумме 72,7 % (табл.2.).  

Таблица 2

Распределение летного состава РФ по причинам дисквалификации
(по данным ЦВЛЭК. за 1997 г.)  

Средний возраст летного состава,  дисквалифицированного ЦВЛЭКом составлял, в 1996 г. -49,6 лет в1996г. - 49,9 пет. откуда следует, что период трудовой деятельности у летнего состава ГА сокращается на 10 лет и более, что требует решения проблемы социально-трудовой реабилитации и социальной защиты этой категории работников. Следует заметить, что по сравнению с 1990 г. средний возраст освобожденных от летной работы увеличился на 4,7 года, что обусловлено общим изменением возрастного состава летных профессий в сторону его постарения (табл.3).

Таблица 3

Возрастной состав 1-го летного отряда ДАЛ (в %  к итогу)

Из табл.3 видно, что до 1995 г. среди летного состава не было лиц 60 лет и старше. В 1995 г.  они составляли 4,1 %,     а в 1997 г.  Уже 11,8%. Приведенные данные не являются характерными для одного летного отрада, они типичны, для всего летного состава ГА, что не может не настораживать в связи со снижением вероятности безопасности полетов.

Особую угрозу для безопасности полетов представляет острое нарушение состоянии здоровья, на долю которых в 1997 г. приходилось 12,7 % причин дисквалификации лиц летных профессий. Только по сравнению с 1996 г. частота острых нарушений состояния здоровья увеличилась с 1,75 по 2,6 на 1000 чел. летного состава (по данным ПВЛЭК). Различия статистически достоверны (Р<0,001)

Среди причин острых нарушении состояния здоровья ведущими являются: инфаркт миокарда (31,1 %), приступы стенокардии (25,7%), приступы пароксизмальной тахикардии (16,2 %), почечная колика (8,1%) , острые психозы (6,8%), эпилепсия (5,4%), обморочные состояния (2,7%), острое нарушение мозгового кровообращения, внутреннее кровотечение, острая непроходимость кишечника - по 3,1%. Доля лиц дисквалифицированных в связи с острыми нарушениями состояния здоровья увеличилась с 10,2 % в 1990 г. до 12,7 % в 1997 г. от общего числа признанных негодными к продолжению работы в летной профессии. Наиболее выражен этот рост в возрастной группе 40-49 лет с 11,6 % в 1996 г. до 20,1 %  в 1397 г.

Анализ причин смерти летного состава б 1997 г. позволяет отметить, что из 67 случаев смерти в этом году, на долю заболеваний приходилось 26,9%, на долю авиакатастроф. дорожно-транспортных происшествий и прочих несчастных случаев 65,7 %, в т.ч. в авиакатастрофах погибло 20,9 % лки. Среди прочих причин смерти обращают на себя внимание суициды - 7,4 %. К числу заболеваний, послуживших причиной смерти относится острая коронарная, недостаточность,  в т.ч.  инфаркт миокарда, острая сердечно-сосудистая недостаточность,  злокачественные  новообразования, послеоперационные осложнения и др. Но числа умерших от острой коронарной недостаточности (3 чел.) при прохождении освидетельствования во ВЛЭК - 3  чел. Был поставлен диагноз "здоров",  а остальным либо гипертоническая болезнь 1-ой стадии (статья 20 Б"Положения"),  либо заболевания  сердца и сосудов  обменного характера без нарушения  коронарного и общего кровообращения,  при которых допускается  индивидуальная оценка  при решении   экспертных   вопросов. Следовательно, при  проведении освидетельствования во  ВПЭК  имеет  место  гиподиагностика.   Это обусловлено намеренным  сокрытием  жалоб   лицами  летного  состава, в следствие снижения уровня  пенсионного  обеспечения,  приводящего  к отсутствию необходимых средств  для достойного существования семьи пилота-пенсионера.

Подтверждением этого  могут  служить  данные  о заболеваемости с временной утратой трудоспособности на примере одного  летного отряда Домодедовских авиалиний (ДАЛ),(табл.4).

Таблица 4

Заболеваемость с временной утратой трудоспособности
1-го летного отряда ДАЛ и в среднем по РФ
(на 100 работающих)

Из табл.4 видно, что показатели случаев утраты трудоспособности, т.е. частоты обращений за медицинской помощью у летного состава о 1,5-2 раза меньше, чем среднероссийский показатель, несмотря на резкое снижение заболеваемости работающих Рoccии из-за общего спада производства. В то же время показатель средней длительности почти в 1,5 раза выше у летного состава по сравнению со среднероссийскими данными, что свидетельствует о большей тяжести заболеваний вследствие позднего обращения за медицинской помощью с запущенными заболеваниями и осложнениями.

Если за период 1979-1984 годов липа летного состава, имеющие право на получение пенсии, откровенно предъявляли жалобы и покидали работу для полноценного лечения, то в последние годы уход на пенсию, не обеспечивающую необходимый прожиточный минимум, стая восприниматься как трагедия большая, чем потеря здоровья и угроза жизни. Профессиональные навыки пилотов, приобретаемые я совершенствуемые в процессе летной деятельности, не могут быть использованы на работе по другим специальностям. Б результате в старшей возрастной группе нарастает подгруппа лиц, страдающих невыявленной патологией или намеренно отнесенных медперсоналом к более легкой группе диспансерного наблюдения, не являющейся основанием для немедленной дисквалификации. Этим обусловлен очень высокий процент состоящих на диспансерном учете у врача летного отряда по поводу различных хронических заболеваний. Так, по данным МСЧ ДАЛ за 1997 г. 51,4 % лиц летного состава состоят на диспансерном учете у врачей летных отрядов. В том числе 28,5 % от общей численности летного отряда состоят на диспансеризации по поводу атеросклероза коронарных сосудов атеросклеротического кардиосклероза. 9,7 % по поводу атеросклероза сосудов головного мозга, 6,5 % по поводу понижения слуха.

Многочисленными исследованиями и публикациями последних десятилетий установлено, что влияние вредных факторов летного труда и хроническое истощение ФР сопровождаются преждевременным биологическим старением организма пилотов. Проведенные обследования показывают, что биологический возраст летного состава опережает хронологический возраст лиц контрольной группы, на 8-10 лет. Еще выше скорость биологического старения у пилотов дисквалифицированных по состоянию здоровья. Целенаправленные исследования оценки процесса старения основных функциональных систем организма у лиц летного состава ГА в в течение 10 лет позволили установить, что сердечно-сосудистаясистема стареет одной из первых и в значительной мере лимитирует продолжительность жизни. Показана связь сердечно-сосудистых заболеваний у лиц летного состава с особенностями летного труда на фоне высокого психоэмоционального напряжения.

При обследовании 65 здоровых пилотов в возрасте 39,7 ± 3,9 лет, биологический возраст у этих лицсоставил 31,3 ± 4,7 года и был достоверно ниже паспортного возраста, так как у этих лиц было установлено замедленное старение.

Среди обследованных 70 лиц летного состава с диагнозом "Гипертоническая болезнь 1 стадии" в возрасте 46,13 ± 3,8 лет был установлен биологический возраст 60,03 ± 4,9 лет. У этих лиц биологический возраст в среднем опережал паспортные данные на 14 лет. Изучение кардиореспираторной системы у лиц с гипертонической болезнью 1 стадии в возрасте 44,0 ± 3,6 года выявило биологический возраст кардиореспираторной системы - 69,7 ± 8,9 года. Различия статистически достоверны(P<0,05).
При обследовании 133 пилотов с диагнозом "Атеросклеротический кардиосклероз" в возрасте 50,15 ± 1,4 лет был определен биологический возраст сердечно-сосудистой системы 52,55 ± 5,5 года.

Таким образом, биологический возраст у лиц летного состава, имеющих диагноз "Гипертоническая болезнь 1 стадии", "Атеросклеротический кардиосклероз" достоверно опережал паспортный возраст. Установленное преждевременное старение этих пилотов, несомненно, обусловлено факторами профессиональной летной деятельности

Полученные данные подтверждает, что возраст и продолжительность стажа выступают в качестве профессиональных рисков снижения уровня здоровья и профессиональной трудоспособности пилотов гражданской авиации.

По мнению ряда исследователей (Покатило Л.И., 1990) факторы летного труда приводят к преждевременному биологическому старению организма, соответственно и к сокращению летного долголетия и даже средней продолжительности жизни. Средний возраст "списания" с летной работы по ГА составляет 42 года; пилотов длительных внутрисоюзных и международных авиалиний - 48-49 лет; пилотов-вертолетов, значительно ниже - от 32 до 38 лет.
В последние годы летный состав "взбудоражен" учащением случаев преждевременной смертности среди членов экипажей, признанных годными к летной работе, или умерших вскоре после признания их "негодности" к летной работе.
Анализ данных об уровне смертности лиц летного состава ГА, полученных при углубленном когорном изучении смертности летчиков по сравнению с мужским населением г.Москвы, позволил установить, что за 30 рассмотренных лет (1960-1990 гг.) в соответствии с расчетами для мужского населения г.Москвы ожидаемая смертность среди 1227 чел. летного состава должна была составить 237 чел. (13,3 %), а реальная смертность оказалась 334 чел. (27,2 %) , что в- 1,4 раза выше ожидаемой смертности и позволяет говорить,  что риск умереть среди работников летных профессий в 1,4 раза выше, чем среди мужского населения в целом. Эти различия высоко достоверны. (P=0,01). Необходимо при этом учесть, что исходное состояние здоровья лиц летного состава (при поступлении а училище и после его окончания) значительно лучше, чем среди неорганизованного населения за счет тщательного медицинского отбора.
Единственным объяснением повышенного уровня смертности четного состава по сравнению со смертность» мужского населения г.Москвы является отрицательное влияние на состояние здоровья комплекса условий летного труда, под влиянием которого происходит более раннее развитие заболеваний, приводящих к смерти.
В заключение следует отметить, что в возрасте 45-50 лет у значительной части летного состава имеют место заболевания, не совместимые с продолжением летной работы. По результатам НИР и мнению ведущих ученых нет никакого сомнения в том, что у самой здоровой части населения - пилотов, развивающиеся патологические процессы вызваны особенностями летного труда, такими как: постоянное нервное напряжение, связанное с большой ответственностью за безопасность полетов и жизнь пассажиров, большая летная нагрузка, сложный график и меняющиеся расписания полетов, межконтинентальные рейсы и пересечение многих часовых поясов, нарушение режима труда и отдыха, (в т.ч. режима сна), нестабильный режим и характер питания в аэропортах, а также гипоксия, шум, вибрация.
Приведенные данные свидетельствуют о том, что члены экипажей подвержены воздействию нервно-психических стрессов из-за большой ответственности за безопасность полетов и решения эвристических задач в жестком лимите времени.
Комплексное исследование состояния  здоровья  летного  состава позволило не только выявить наиболее значимые классы болезней, но и в какой—то мере уточнить причины, обусловливающие их. В целом, повседневный труд летного состава следует оценивать как состояние хронического стресса различной степени выраженности, приводящее его к истощений компенсаторно-приспособительных механизмов организма. Он является одной из этиопатогенетнческих причин преждевременной заболеваемости и фактором опосредованного влияния на возможные нарушения функций  различных  органов   и  систем,   определяя, в конечном "итоге,  характер и темп снижения уровня профессионального здоровья в целом.

Новости Аэрофлота {к оглавлению}

Правление SKY TEAM расставило новые приоритеты

На очередном заседании Правления альянса SkyTeam, проходившем не-давно в Стамбуле, обсуждались прио-ритетные инициативы и новые проек-ты, предложенные к рассмотрению Управляющим комитетом альянса.

В частности, руководство SkyTeam рассмат-ривало проекты совместного размещения в Лондоне / LHR (терминал 4) и повышения класса обслуживания в рамках программ часто летающих пассажиров. Также на засе-дании были подняты вопросы создания еди-ной информационной и коммуникационной платформы альянса, комбинации тарифов, окраски ВС в корпоративном стиле альянса, новой системы управления альянсом и рек-рутинга. Отдельно рассматривались инициа-тивы экологического и социального харак-тера.

Дом, который построит Аэрофлот

Современный офисный центр, построен специально для компании с учетов всех ее пожеланий, нужд и требований. Что может быть лучше? Недаром практически каждая крупная компания, достигнув определенных высот и масштабов в бизнесе, стремится обзавестись собственной штаб-квартирой. В ближайшем будущем глобальное пересе-ление в новый офисный центр ожидает и сотрудников нашей авиакомпании. Все мы с нетерпением и надеждой ждем этого дня.

Совет директоров

Собрание акционеров назначено на 11 октября.
На заседании Совета директоров ОАО «Аэро-флот» было принято решение созвать внеочеред-ное общее собрание акционеров компании 11 октября 2008 года и провести его в ЦПАП. В по-вестку дня предстоящего собрания включен воп-рос об одобрении двух  взаимосвязанных сделок: уступки прав и обязанностей ОАО «Аэрофлот», арендатора трех грузовых воздушных судов MD11, в пользу дочерней грузовой авиакомпании ЗАО «Аэрофлот-Карго» и поручительства ОАО «Аэрофлот» за исполнение обязательств дочер-ней грузовой авиакомпанией «Аэрофлот-Карго» по договору аренды указанных трех воздушных судов между ОАО «Аэрофлот» и арендодателем. Также в повестке дня предстоящего собрания акционеров – выборы Совета директоров ОАО «Аэрофлот». Дата окончания приема предложе-ний акционеров по кандидатам в Совет директо-ров ОАО «Аэрофлот» - 10 сентября 2008 года.

Обращение президента ПЛС к председателю правительства РФ Путину В.В. {к оглавлению}

Профсоюз лётного состава России
Cockpit personnel association of Russia
Исх. ПЛС-47/6                           

 от «7» июня_2008 года
Председателю правительства
Российской Федерации В.В.Путину

Уважаемый Владимир Владимирович!

Профсоюз лётного состава(ПЛС) России вынужден поднять вопрос о критическом положении, которое сложилось в гражданской авиации России к началу лётного сезона.
Непредсказуемый и неконтролируемый рост цен на авиакеросин на 70% с начала 2008 года в аэропортах Российской Федерации (например, цена тонны авиакеросина с НДС в Московском аэроузле составляет более 36 000 рублей) привел к тому, что эксплуатация воздушных судов (ВС) отечественного производства Ту-154, Ту-134, Ил-86, Як-40 становится нерентабельной.
В результате, с эксплуатации будет выведено около 300 ВС, что значительно уменьшит провозные ёмкости авиакомпаний и неизбежно приведёт к резкому увеличению стоимости авиабилетов.
Вывод из эксплуатации ВС отечественного производства уменьшит поступления платежей за комплектующие детали, выпускаемые авиационной промышленностью, что поставит многие предприятия на грань банкротства. Это, по нашему мнению, не позволит наладить масштабное производство ВС нового поколения.
В гражданской авиации сформировалось единое мнение администраций и коллективов авиапредприятий о том, что запре-дельный рост затрат на авиатопливо, (превышающий 60% всех расходов в стоимости авиаперевозок) для эксплуатантов отечественных ВС, ставит их на грань банкротства.
На рынке авиатоплива наблюдаются признаки монополизма. Приобретение топливозаправочных комплексов аэропортов нефтяными компаниями только усугубляет эту ситуацию. Происхо-дит беспрецедентная травля тех структур, которые поддерживают рыночные способы процесса топливообеспечения. Это с большой очевидностью наблюдалось при недавнем инциденте в аэропорту Внуково, когда были задержаны несколько рейсов авиакомпании «Атлант-Союз» из-за сбоя в поставке авиакеросина.
Уважаемый Владимир Владимирович, в связи с выше-изложенным, ПЛС России просит Вас рассмотреть следующие предложения:
-  проанализировать формирование цены на авиакеросин в связи с подозрением отсутствия рыночных механизмов в его ценообразовании,
-  уменьшить налоги на нефтепродукты, предназначенные для потребления внутри страны,
- разработать механизм финансирования из федерального бюджета переподготовки штурманов, бортинженеров, бортмехаников в пилоты (на данный момент переподготовка одного специалиста данной категории членов летных экипажей ВС стоит 1 млн 800 тыс. рублей).
Члены ПЛС России ожидают от нового состава Правительства России реальных мер, направленных на создание рыночной среды на всех этапах производства авиакеросина — от добычи нефти, её переработки, транспортировки, хранения и заправки в крыло самолёта, что даст возможность остановить стремительный рост цен.
Считаю необходимым проинформировать Вас, что предза-бастовочные настроения охватывают всё большее число коллективов гражданской авиации. Для предотвращения забастовок, необходимы срочные государственные меры по упорядочению цены на авиакеросин.
Президент, Член РТК, Пилот-инструктор Ил-96-300
М.Ю. Бойчук

Авторы-авиаторы {к оглавлению}

Иван Юдин
Родился 10 марта 1937 года в д.Жуково Белёвского района Тульской области. После окончания средней школы в г. Белёво поступил в Астраханскую море-ходку. Ходил по Каспию на тепло-ходе «Академик Вильямс».
Занимался в Астраханском областном аэроклубе. Окончил Грозненское военно-авиационное училище первоначального обучения летчиков и Армавирское военно-авиационное училище. Уволен в запас в связи с сокращением Вооруженных сил. Прошел обучение на трехмесячных курсах Министерства внутренних дел в г. Краснодаре, работал в горотделе мили-ции г.Новороссийска на должностях начальст-вующего состава.
В Аэрофлоте освоил полеты на самолетах Ан-2, Ан-24, Ил-18, Ту-154. Пилот 1-ого класса. Работал в ИКАО г. Монреаля (Канада).
Награжден орденом Красной Звезды. С 1993 года работает в Центре подготовки авиационного персонала - начальником штаба, заместителем директора ЦПАП по организации и обеспечению учебного процесса.
Печатался в Астраханской областной газете «Волга», в газетах управлений МГА, «Мой Аэрофлот».

ИСПОВЕДЬ ПИЛОТА

Годы, годы – вы лихие кони,
Мчитесь вдаль, не ведая преград,
Словно убегая от погони,
Даже не оглянетесь назад.

Жизнь мою торопите невольно,
К финишу, что вижу впереди.
Да еще я чувствую, что больно
Гонит вас и ветер по пути.

Я прошу коней - не торопитесь,
Скоростям ведь тоже есть предел.
Не гоните вскачь, а осмотритесь.
Многое я сделать не успел.

Не успел, но годы, годы, годы…
В нашей жизни выстроены в ряд.
В них – и счастье, в них – и непогоды.
Что они нам в будущем сулят?

Я летал, и небо призывало
В путь, на Анах, Илах и на Ту.
И манило далью, и ласкало,
Унеся с собой мою мечту.

Вот конец пришел моим полетам,
Стал земным, как все, в конце концов.
Но проститься вдруг с Аэрофлотом
Я сегодня просто не готов.

Не готов, кривить душой не надо.
Что поделать – бывший я пилот,
Снится часто «летная бригада»
И родной до боли самолет.

Есть во мне умение и силы,
Хоть и нрав задиристый не тот.
Крепко закалили и взрастили
Эскадрилья и Аэрофлот.

Годы, годы – вы лихие кони,
Мчитесь вдаль порою невпопад,
Ведь за вами никакой погони –
Что ж вы не оглянетесь назад?

Надоела эта пертурбация!
Слушать это – больше нету сил.
Ведь тебе, родная авиация,
Жизнь свою сполна я посвятил.

Ты была могучая, мобильная,
Мыслями, идеями полна.
Не уберегла тебя, любимая,
Наша всемогущая страна.

Не одна Отчизна – виноватая,
Как-то можно и народ понять.
Но рука умельцев, волосатая,
Все смогла разрушить, разметать.

Что ж вы наших соколов обидели,
Кто творить стремился и крепить.
Все твои крылатые открытия
«Мудрецы» сумели загубить.

Не ходи с обидой и не жалуйся,
Где вы наши Илы, Аны, Ту?
И на чем нести, скажи, пожалуйста,
В завтра нам заветную мечту.

Но воспрянет все же наша нация.
Каждый летчик думает и ждет,
Что родная наша авиация
Вновь воспрянет, снова оживет.