№82 Апрель - май 2010 г.
В Президиуме ШПЛС {к оглавлению}
Очередное заседание Президиума ШПЛС состоялось 14 мая 2009 г. В повестку дня заседание были включены следующие вопросы:
1. Выполнение решений и поручений Конференции и Президиума:
- отчет членов Президиума о проделанной работе по направлениям, определенным при распределении обязанностей;
- информация о заседании Президиума ПЛС России;
- сообщение о внеочередном форуме Sky Team в Риме 21- 22 мая 2009 г.;
- реакция Генерального директора ОАО «Аэрофлот» на Обращение Конференции ШПЛС;
- информация о принятии поправки 33 к части 1 Приложения 6 ИКАО ;
- обсуждение текущего положения в гражданской авиации.
2. Информация о ООО «Яккимваара».
3. Вопросы благотворительного фонда «Антей».
4. Разное.
На заседании Президиума ШПЛС присутствовал Президент ПЛС России М.Ю. Бойчук, который, по предложению Министра транспорта И.Е. Левитина, предложил рассмотреть и дать свою оценку увеличению годовой санитарной нормы налета часов на 10% при определенных условиях. Президиум ШПЛС однозначно решил - норму налета часов не менять, т.е. оставить 80/ 800 и обсудить этот вопрос только после встречи с Генеральным директором ОАО «Аэрофлот» Савельевым В.Г.
Все вопросы повестки дня были обсуждены и по ним приняты соответствующие решения.
По текущим делам в ООО «Яккимваара» и о работе благотворительного фонда «Антей» доложил Президент ШПЛС и директор фонда Бортников А.Н.. Информация принята к сведению.
В разделе «Разное» были рассмотрены заявления членов профсоюза и оказана по ним материальная помощь.
ОБРАЩЕНИЕ
ДЕЛЕГАТОВ КОНФЕРЕНЦИИ ШПЛС К ГЕНЕРАЛЬНОМУ ДИРЕКТОРУ ОАО «АЭРОФЛОТ» {к оглавлению}
Уважаемый Виталий Геннадьевич!
Мы, делегаты Конференции Шереметьевского профсоюза летного состава (далее - ШПЛС), состоящего из первичных профсоюзных организаций летных отрядов ОАО «Аэрофлот» и пенсионеров из их числа, обращаемся к Вам с предложением проанализировать путь становления авиакомпании ОАО «Аэрофлот» как приемника ЦУМВС.
ОАО «Аэрофлот» получил в наследство сверхприбыльное Центральное управление международных воздушных сообщений с высококвалифицированными летными кадрами, которые формировались путем отбора лучших из лучших пилотов из других управлений гражданской авиации СССР десятилетиями, тем самым, сформировав уникальную школу летного мастерства в ЦУМВС.
Став приемником данного уникального предприятия с географией полетов на все континенты земного шара (вдвое превышающей географию полетов нынешнего ОАО «Аэрофлот»), менеджмент сузил географию полетов (потеряв полеты в Южную Америку, Австралию, часть Юго-Восточной Азии и Африки) и начал вывод из эксплуатации самолетов российского (ИЛ-62м; ИЛ-76; ИЛ-86; ТУ-134) и импортного производства (А-310, Боинг-777, Боинг-737), На очереди ТУ-154 и ИЛ-96-300.
С выводом из эксплуатации этих самолетов ОАО «Аэрофлот» потерял уникальный летный состав, который, кстати, и по сей день успешно выполняет полеты в других российских и зарубежных авиакомпаниях.
Ныне в России таких специалистов не готовят, а если и готовят, то на порядки в меньших объемах. Качество этой подготовки значительно ниже (то нет топлива на обучение, то недостаточна база, пришедшая в упадок за эти годы).
Таким образом, авиакомпания ОАО «Аэрофлот» пришла к тому, что стало некому летать. Для того, чтобы выполнять план перевозок, менеджмент ОАО «Аэрофлот» начал интенсифицировать труд летного состава, а для того, чтобы из летного состава выжать максимум, был придуман способ - заинтересовать летный состав интенсивной оплатой за налет (1-ый час оплаты в пять раз меньше 81 -го часа оплаты), которая действует и в настоящее время. Таким образом, начался процесс выхода за пределы правового поля и за пределы разумного в вопросах обеспечения безопасности полетов.
Начались лоббирования на увеличение санитарной нормы налета, которая итак уже на пределе. Квалифицированный летный состав (1-ый класс) начал интенсивно покидать компанию ОАО «Аэрофлот». Был учрежден учебный отряд, который собирает неустроенных в жизни летчиков или выпускников летных училищ, военных летчиков. Но для того, чтобы их подготовить до уровня тех, кто уходит, требуется время (а это годы, десятилетия) и большие деньги. Поэтому, чтобы как-то поправить положение, надо остановиться в этом движении в никуда. Необходимо изменить вектор - пока еще такая возможность имеется.
Для этого нужно:
1) Выполнить требования летного состава, перечисленные в обращениях на имя генерального директора ОАО «Аэрофлот»:
- Незамедлительно убрать интенсивную оплату труда и ввести гарантированную оплату за 80 часов налета с ежегодной индексацией заработной платы в связи с ростом потребительских цен на товары и услуги.
- Незамедлительно вступить в коллективные переговоры по заключению отдельного коллективного договора с представителями первичных профсоюзных организаций летного состава ОАО «Аэрофлот».
- Начиная с 1 января 2009 года планировать режим труда и отдыха в строгом соответствии с действующим законодательством РФ (Трудовым кодексом РФ, Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации и др.).
- Включить все время, потраченное на переруливание в 2008 году, осуществляемое по заданию работодателя, в полетное и рабочее время. Сделать перерасчет в летных книжках и оплатить все это время с применением коэффициентов интенсивности. С 1 января 2009 года освободить членов летных экипажей воздушных судов от выполнения любых работ, связанных с переруливанием, поскольку данный вид работ ничем не регламентирован.
- Распределять премии по итогам 2008 года без существующей в ОАО «Аэрофлот» практики дискриминации летного состава.
- Наказать должностных лиц, допускающих и покрывающих нарушение режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов ОАО «Аэрофлот».
2) Обратить внимание на соотношение общей численности наземного персонала ОАО «Аэрофлот» к летному составу, которое значительно превышает все допустимые нормы мировой практики и здравый смысл.
3) Изменить систему управления в Летном комплексе. Необходимо привлечь команднолетный состав ОАО «Аэрофлот», имеющих действующие летные свидетельства и выполняющих сегодня функции менеджеров, к выполнению полетов по нормам, действующим в ОАО «Аэрофлот», одновременно заменив их на «управленцев», которые должны заниматься только организационной работой и оперативным решением текущих вопросов. Это позволит ликвидировать нехватку летного состава в кризисной ситуации.
4) Задержать вывод из эксплуатации ОАО «Аэрофлот» самолетов ТУ-154, ИЛ-96-300. Эти самолеты имеют ресурс и обеспечены летным составом.
Чтобы в очередной раз не провалиться в кадровом вопросе в «яму», надо использовать этот резерв до тех пор, пока не будут подготовлены новые кадры. А для того, чтобы они не ушли в другие авиакомпании, надо разработать программу бережного отношения к летному составу, принципы оплаты труда, исключив интенсивную оплату, как фактор, приводящий к снижению безопасности полетов и толкающий членов летного состава на нарушения действующего законодательства, и в итоге к уходу из компании.
В своем письме на имя Генерального директора ОАО «Аэрофлот» Ассоциация Пилотов Sky Team (SPA) (10 подписей президентов профсоюзных организаций авиакомпаний, входящих в Sky Team) настоятельно советуют руководству авиакомпании вступить в конструктивный диалог с профсоюзом пилотов и совместно решать ключевые вопросы на пути к нашей цели - обеспечению единого уровня безопасности полетов, существующего в альянсе Sky Team. «Мы твердо уверенны в том, что совместные соглашения о труде пилотов смогут стать основой необходимых программ обеспечения безопасности, которые позволят нашим перевозчикам плодотворно работать в современной мировой авиационной среде», -говорится в обращении.
В настоящий момент в ОАО «Аэрофлот» действует Коллективный договор, заключенный в 2005 году (пролонгирован в 2008 году) с грубейшими нарушениями действующего законодательства. Названный Коллективный договор содержит Положение о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов, которое полностью противоречит действующему законодательству РФ. Факты нарушений подтверждены актами проверок государственных органов РФ.
Более того, именно действия (бездействия) руководителей Летного комплекса привели:
- к уходу из ОАО «Аэрофлот» квалифицированного летного состава;
- к отсутствию коллективного договора между работодателем и представителями профсоюзных организаций летного состава, что существенно понижает уровень безопасности полетов;
- к полному игнорированию профсоюзной организации летного состава при согласовании локальных нормативных актов, регулирующих режим труда и отдыха членов экипажей воздушных судов.
Господин Генеральный директор ОАО «Аэрофлот», ШПЛС уверен в том, что Вы, как работодатель, прислушаетесь к голосу работников летного труда и вступите в переговоры по заключению отдельного коллективного договора с летным составом, которые давно уже действуют во всех авиакомпаниях SkyTeam. В ходе этих переговоров появится возможность решить вопросы, касающиеся соблюдения норм, закрепленных в «Положении об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации», утвержденном приказом Министра транспорта №139 от 21 ноября 2005 года, и иных требований действующего законодательства.
ШПЛС всегда готов к конструктивной работе, направленной на повышение уровня безопасности полетов и имиджа ОАО «Аэрофлот».
Председательствующий Конференции, КВС Боинг-767sp В.И. Пимошенко
Президент ШПЛС, заслуженный пилот Россииsp А.Н. Бортников
Каждый май авиаторы московского авиаузла вместе со всей страной празднуют великий день - День Победы в Великой Отечественной Войне.
Вот и в этом году 5 мая наши ветераны -члены авиаклуба «Экипаж» были приглашены на организованные Минтрансом России торжественные мероприятия, посвященные Дню Победы - возложение венков к могиле Неизвестного солдата в Александровском саду и концерт в театре «Новая опера» в саду Эрмитаж, после которого состоялся полевой фуршет.
9 мая по давно заведенной традиции ветераны участвовали в праздничном митинге во Внуково у памятника погибшим летчикам. В годы войны здесь базировалась 10 гвардейская дивизия ГВФ. С этого аэродрома экипажи совершали свои героические полеты за линии фронта.
Как всегда на митинге много народа - ветераны, жители поселка, молодежь. Их поздравили Герой Советского Союза Д.С. Езерский, глава администрации Внуковского поселкового совета, член совета клуба «Опыт» В.В. Горлов и многие другие. К подножию памятника возлагаются венки и букеты цветов.
Члены авиаклуба «Экипаж» благодарят руководство ЛК ОАО «Аэрофлот» и ШПЛС за помощь ветеранам при организации их участия в этих мероприятиях... и очень огорчены, что вместе с летчиками-ветеранами на этом празднике не было действующих летчиков.
Юрий Грибанов
Председателю Комитета
Государственной Думы
Федерального собрания
Российской Федерации по
транспорту
С.Н. Шишкареву
Уважаемый Сергей Николаевич!
Государственной Думой ФС РФ в первом чтении принят принят проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации» (далее Проект закона).
В заключении Комитета Государственной Думы по труду и социальной политике указано, что целью принятия законопроекта является уточнение характера и правовой природы уплачиваемых работодателями взносов на дополнительное социальное обеспечение членов летных экипажей (далее взносы), конкретизация порядка и сроков уплаты взносов, а также установление контроля за правильностью их начисления и уплаты. Оговорено, что при этом предусматривается повышение уровня пенсионного обеспечения граждан, имеющих право на рассматриваемую доплату к пенсии.
Вместе с тем, анализ Проекта закона позволяет сделать однозначный вывод о том, что его принятие фактически не только не направлено на достижение указанной социальной цели, но и повлечет существенное нарушение как фундаментальных принципов и норм действующего законодательства о налогах и сборах, так и прав работодателей, на которых возложена обязанность уплачивать взносы.
В настоящее время правовая природа взносов является неопределенной. Указанные взносы взимаются с работодателей вне рамок пенсионного законодательства, нормы которого четко регламентируют виды пенсий и социальных пособий.
При поступлении в бюджет Пенсионного фонда РФ взносы не персонифицируются в разрезе конкретного лица и не учитываются на индивидуальных лицевых счетах работников. Рассматриваемые взносы скорее могут быть отнесены к налоговым платежам ввиду отсутствия их персонифицированного учета.
Проектом закона фактически устанавливается новый налог, при полном игнорировании обязательного порядка его введения (внесения изменений в соответствующие статьи НК РФ) и без учета существующих принципов налогообложения, гарантированных Конституцией РФ (однократность, справедливость, соразмерность, несение налогоплательщиками равного бремени и т.д.). При этом не устанавливается механизм получения конкретными физическими лицами денежных сумм, которые поступают от работодателей.
По мнению АЭВТ Проект закона не обеспечивает права авиакомпаний - плательщиков взносов, гарантированные Конституцией РФ. Его принятие в такой форме далеко не целесообразно.
Прошу рассмотреть.
Президент АЭВТ Е.Е. Чибирев
17.04.2009 г.
Представителю Комитета
Государственной Думы
Федерального собрания
Российской Федерации
по транспорту
С.Н. Шишкареву
Уважаемый Сергей Николаевич!
На ваше имя Президентом Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Е.Е. Чибиревым направлено письмо направленно письмо от 17.04.2009 Исх. 10.07/0-13/47, в котором в очередной раз делается попытка приостановить действие Федерального Закона от 27.11.2001 №155 ФЗ «О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации» Профсоюз летного состава России, ветеранов и их семьи (это касается более 150 тыс. чел.) беспокоит, раздражает и возмущает то, что под эгидой АЭВТ в течение многих лет лоббируется вопрос о приостановлении действия Федерального Закона (2005г. обращение в Верховный суд, 2006-2008 г.г. обращение в Минтранс и Правительство Российской Федерации, в настоящее время обращение в Государственную Думу). Закон отменить нельзя, а сделать неработоспособным можно, исключив действенный механизм контроля и эффективный рычаг воздействия на нарушителей закона.
Дезинформируются органы власти, что дополнительный тариф разоряет авиакомпании. Фактически расходы на доплаты к пенсии в расходах авиакомпаний составляют 0,3-0,8% в то время как расходы на авиационный керосин 40-60%. Решать экономические проблемы авиакомпаний за счет самой нищей категории авиаторов - ветеранов летного труда, пенсионеров - недопустимо и противоречит Конституции РФ, социальной политике Президента и Правительства РФ, которая направлена на улучшение жизни ветеранов. Главное сейчас в кризисное время - заниматься социальной поддержкой. Это святая обязанность, а ухудшение жизненных условий населения не только аморально, но и преступно, о чем неоднократно говорил Президент РФ Медведев Д.А.. "Все социальные обязательства перед гражданами будут исполняться даже в это непростое время", - гарантирует Председатель Правительства Путин В.В..
АЭВТ устраивает отсутствие механизма обязательности и ответственности (администрирования) по контролю за сбором средств по дополнительному тарифу, что позволяет некоторым руководителям не исполнять Закон (на 01.01.2009 задолженность составляла 718 млн. руб.).
Генеральная Прокуратура и Счетная палата неоднократно обращала внимания Правительства на необходимость принять безотлагательные меры по обеспечению надлежащего нормативно-правового регулирования вопросов контроля за исчислением и уплатой взносов, взыскание недоимки, пени и штрафов по ним, привлечения к ответственности нарушителей закона.
23.10.2007 Президентом РФ Д.А. Медведевым было дано поручение (ДМ-П12 - 5263) подготовить проект решения по вопросу установления контроля за своевременной уплатой авиапредприятиями страховых взносов по дополнительному тарифу. Поручение выполнено и Законопроект, внесенный в Государственную Думу «О внесение изменений в Федеральный Закон «О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации» 11.02.2009 принят в первом чтении. Предлагаемые законопроектом изменения позволят обеспечить своевременную и полную уплату авиапредприятиями дополнительных взносов и, соответственно, повышения уровня пенсионного обеспечения.
Убедительная просьба:
1. Не поддерживать деструктивную и антисоциальную политику АЭВТ по отношению к ветеранам летного труда, отдавших лучшие годы жизни развитию гражданской авиации. Информируем Вас, что АЭВТ не представляет все авиакомпании России и не является работодателем в авиационной отрасли.
2. Просим поддержать Законопроект, внесенный Председателем правительства В.В. Путиным, и ускорить его принятие во втором и третьем чтении.
Президент ПЛС Росии М.Ю. Бойчук
4.05.2009 г.
НОРМА НАЛЕТА И НОРМА ЭКСПЛУАТАЦИИ
или почему труд российских пилотов ценится и оплачивается ниже, чем в развитых странах
Любая авиационная компания является предприятием, создающим и торгующим авиационными услугами в виде авиаперевозок. Понятно, что основной целью любой предпринимательской деятельности всегда было и будет извлечение «ее величества» прибыли, которая является важнейшим показателем конечных результатов производственно-хозяйственной деятельности, а также одним из основных источников дохода федеральных и местных бюджетов. То есть в ней заинтересованы не только сами предприятия, но и государство.
Сама по себе прибыль есть ни что иное, как разница между выручкой от реализации продукции или услуг и суммой затрат на производство. И если на игре ценами и тарифами без нарушений антимонопольного законодательства много не «наваришь», то станет понятным, что все успехи и неудачи лежат в производстве.
А там масса своих особенностей. Например, вертолет не обладает высокой крейсерской скоростью и большой дальностью полета. Но зато для выполнения взлета и посадки ему достаточно небольшой площадки, даже не всегда оборудованной. Самолет может лететь быстрее и дальше, но для его эксплуатации требуются мощнейшие и дорогостоящие наземные инфраструктуры. На производстве бал правит производительность труда, которая зависит от эффективности орудий производства, то есть технических средств и механизмов, уровня профессиональной подготовки персонала и организации производства. Но это путь непростой, небыстрый, эволютивный. А хочется побыстрее, как говорится, здесь и сейчас.
И тут даже те из предпринимателей, кто и не слышал про закон о прибавочной стоимости, являющийся краеугольным камнем экономической теории К. Маркса, считающийся основным экономическим законом капитализма, начинают им ловко манипулировать. Все понимают, что наемный работник в процессе своего труда создает значительно большую стоимость, чем стоимость его рабочий силы. Поэтому сама прибавочная стоимость является результатом неполной оплаты его труда. А проще, грабежа. И, конечно же, самая высокая прибавочная стоимость была при рабовладельческом строе. Хотя прибыль оказывалась невелика вследствие низкой производительности труда.
Так давайте определимся, в каком общественном строе мы живем. Если в капиталистическом, то тогда почему доля заработной платы в прибыли наших предприятий в 3 раза (!) ниже, чем у «кровососов» - капиталистов. А пенсия летчиков в процентах к их Заработной плате - ниже в 10-15 раз. Может, не такие уже они и кровососы эти капиталисты. Может они понимают, что «овцу надо стричь, а не брить»-Может они знают, что нельзя вести борьбу с пчелами, которые носят мед в их улей.
Ведь именно в экипаже концентрируется напряжение от недостатков, нарушений и упущений всех служб организаций и обеспечения полетов. И сколько раз именно экипажи за счет своего мастерства, здоровья и высокого сознания преодолевали этот шквал отрицательных факторов и благополучно «вывозили" не только авиапассажиров, но и всех, включая руководство, которые «делегировали» пилотам свои проблемы. А кому не удавалось с этим справиться в воздухе, расплачивался не выговором «по партийной линии», а жизнью.
Сейчас камнем преткновения во взаимоотношениях летного состава с работодателями стало «положение о рабочем времени и времени отдыха». На какие только ухищрения не идут изворотливые руководители авиакомпаний, чтобы обойти его требования. Какие только административные ресурсы не подключают. Что стоит, например, акция по учету налета не с 1 -го января по 31-ое декабря, а за календарные 365 дней. Сиюминутный, казалось бы, успех может поставить авиакомпанию на грань остановки уже в середине года. И уже сейчас надо искать пути выхода из этой тупиковой ситуации.
А тупиковый потому, что без согласия профсоюза никакого огульного увеличения санитарной нормы налета быть не может. А профсоюз летного состава никогда не даст свое согласие на необоснованное увеличение установленных норм налета часов, потому что это является не чем иным, как ухудшением условий труда работников и что категорически запрещено Федеральным Законом «О профессиональных союзах» и Конституцией Российской Федерации.
Поэтому надо просто понять, что взаимоотношения работника и работодателя - это улица с двухсторонним движением. И шаги должны быть обоюдными, навстречу друг другу. При искреннем уважении и доверии. Причем, каждый шаг должен быть обоснован, подкреплен весомыми, научно-обоснованными аргументами. Вспомните, как во время кризиса 80-х годов некоторые ведущие авиакомпании мира, например «Люфтганза», по согласованию с профсоюзом заморозили заработную плату, с обещанием компенсировать эти потери после выхода из кризиса. И ведь компенсировали.
Существует немало способов превратить недостатки внешнего ухудшения условий труда в достоинства фактического их улучшения.
Например, повысить качество планирования полетов. Ведь для того, чтобы «слупить» с экипажа месячную санитарную норму достаточно запланировать ему десять рейсов в Лондон, Мадрид и Барселону или тридцать (!) рейсов в Санкт-Петербург. Но в первом случае у него будет двадцать (!) выходных дней, а во втором - ни одного.
Не думаю, что кто-то из старших летных командиров знает сколько раз его летчики попадали в дорожно-транспортные происшествия, засыпая за рулем своего автомобиля после третьего подряд ночного рейса. А ведь это может произойти не только за рулем, а и за штурвалом.
Вряд ли они знают что-либо и о так называемом «дорожном времени». Это время, которое тратит работник на дорогу от своего дома «к станку». Его нельзя, конечно, включить в рабочее время, но и временем отдыха его тоже не назовешь. А ведь оно разное у каждого пилота. И, наверное, его с полным основанием можно назвать общим временем занятости работника.
Так вот у пилота, живущего в Куркино и выполнившего десять рейсов в Лондон, оно не превысит 100 часов в месяц. А у пилота, живущего в Южном Бутово и тридцать раз слетавшего в Питер, оно зашкалит за 350 часов. КАК говорится, почувствуйте разнницу.
Конечно же, компания не может подать к подъезду каждого пилота 600-сотый «Мерседес» с мигалкой, чтобы с комфортом доставить его к самолету. Но, наверное, ей по силам провести такой анализ. И в плане реализации своей социальной программы на основе этого анализа предоставить пилотам, живущим в дальнем московском «зарубежье» льготные, а может и беспроцентные ссуды. Что даст им возможность поменять свое местожительства на Химки или Куркино, где пустуют сотни квартир, а может быть даже и улучшить свои жилищные условия.
И это будут финансовые вложения не в какой то сомнительный банк под какие то хилые проценты, а в самое ценное - кадры. В настоящие и в будущие.
Подобные мероприятия как раз и могут стать теми весомыми аргументами для положительного решения данной проблемы без ущерба для производства и для работников. Но для этого руководителям надо смирить гордыню и сесть за стол переговоров со своими профсоюзами как с полноправными партнерами. Сделать эти встречи постоянными.
Да и медицину не мешало бы подтянуть. Чтобы она была не драконовской и карательной, что, к сожалению еще пока имеет место, а доброжелательной. Не пугала бы пилота страшилками о его якобы пошатнувшемся здоровье, чтобы она работала не на себя, а на отрасль, на авиакомпании, как и записано в Федеральных правилах по медицинскому обеспечению в гражданской авиации.
Еще одной проблемой, которая буквально стучится в нашу дверь, является утомляемость летного состава. Причем, надо иметь в виду, что в связи с изменением специфики летного труда изменилась и эта самая утомляемость. К утомляемости просто физической или физиологической добавилась утомляемость психическая, психологическая. Потому что помимо известных, более или менее изученных нагрузок, как шумы, вибрации, перегрузки, гипоксия, появились новые пока еще неизведанные - геопотические, космические, социо.....и технологические излучения. Появились даже новые термины - «пик сонливости», «техностресс», «электронный и электрический смог», «тонкие физические поля» и др.
Мы захлебываемся от восторга, расхваливая топливную эффективность зарубежных самолетов, не задумываясь об ее источниках. Не понимая, что эти безусловно положительные с экономической точки зрения показатели, оказывают существенное отрицательное влияние на здоровье членов экипажей. Потому что повышение степени двухконтурности двигателей, что делает их более экономичными, приводит к возникновению низкочастотных колебаний, которые с определенного уровня оказывают вредное воздействие на человека. Я имею в виду «инфразвук».
Вот бы чем заняться нашей авиационной медицине. К сожалению, она пока на это не способна. А ведь наукой уже разработаны разного рода «нейтрализаторы», уменьшающие эти вредные воздействия. Однако «авиационные олигархи» не спешат защитить профессииональное здоровье своих пилотов. Как вообще не спешат «повернуться лицом» к пилотам.
Но время-то «волевых» решений ушло. Это придется осознать. Придется понять, что только деловое, равноправное, уважительное взаимодействие хозяев и работников в гражданской авиации имеет перспективу. Это общий путь цивилизованного развития, и «своего» пути здесь нет.
Для начала пилотам следует определить фиксированную, гарантированную оплату с бонусами за хорошую работу. Как в ведущих авиакомпаниях мира. А вот заработную плату всех наземных служб поставить в зависимость от налета часов. Чтобы они все работали на взлет самолета. И пока тот не начал разбег, ни копейки не пойдет, ни летчику, ни технику, ни генеральному директору...
Кризисное время - тяжелое. Но это и время очищения, исправления наслоившихся ошибок, торжества здравого смысла уточнения, оптимизации отношений. Прежде всего трудовых.
В.Герасимов
пилот, кандидат технических наук.
СЕРБСКАЯ ГОСТЬЯ
Музей Аэрофлота - это не только место, где хранятся документы и экспонаты, связанные с историей международных полетов нашей страны, но это - еще и место встреч и контактов, как сотрудников авиакомпании, так и представителей других предприятий и организаций.
Внимание к деятельности Музея постоянно возрастает. В 2008 году его посетителями стали более 6 тысяч человек.
На днях по инициативе руководителя Шереметьевского филиала Московского авиационного клуба «Экипаж» Людмилы Звягиной и Совета ветеранов Аэрофлота состоялась памятная встреча.
Почетной гостьей Музея стала сербская летчица Радмила Тонкович. На родине она известна не только своими полетами на различной авиационной технике, но и как первая женщина-авиационный журналист. Радмила является автором ряда книг по истории Сербии и авиационной тематике. Ее заслуги отмечены рядом наград, в том числе и очень оригинальных. Она - кавалер ордена «Офицер ВВС Сербии», награждена именным оружием - золотым кинжалом. Ее вклад в авиационную журналистику отмечен золотой медалью Американской академии авиации.
В свое время Радмила с отличием окончила философский факультет Московского Государственного Университета им. М. Ломоносова. Она свободно говорит по-русски. Блестяще знакома с историей российской военной и гражданской авиации. Р.Тонкович - профессор философии и филологии. Продолжает трудиться в рядах военно-воздушных сил Сербской Республики.
Ее перу принадлежат книги, выпущенные в последние годы, «Жизнь, созданная полетом» и «Небесные героини мира». К слову сказать, «Небесные героини мира» - это своеобразная энциклопедия о многих известных женщинах, ставших профессионалами в летном деле. Над этой книгой Радмила трудилась 8 лет. Ее героинями стало более 1700 летчиц мира, в том числе 313 россиянок.
Радмила - прекрасный пропагандист авиационного дела. Она является постоянным автором авиационных журналов, издающихся в Белграде - «AERO» и «INFORMATOR».
Во встрече с этой элегантной и обаятельной женщиной, легендой сербской журналистики, состоявшейся в Музее Аэрофлота, участвовали ветераны Аэрофлота, сотрудники Музея, представители Корпоративного клуба. Бывший пилот-инструктор 63-го летного отряда, заслуженный пилот Российской Федерации, член ШПЛС Владимир Сорвин отметил важность работы, проводимой Р. Тонкович по развитию контактов между авиаторами России и Сербии.
Заслуженный штурман Российской Федерации Григорий Черныш вспомнил о полетах в населенные пункты бывшей Югославии, о том радушии, с которым встречали на сербской земле экипажи Аэрофлота. Он внес предложение о создании в Музее специального стенда, посвященного дружбе авиаторов России и Сербской Республики. Это предложение было горячо поддержано участниками встречи.
Председатель Совета корпоративного клуба Аэрофлота Марина Ручий выразила общую мысль, что Музей Аэрофлота должен быть не только хранилищем истории и традиций, но и местом патриотического воспитания молодого поколения авиаторов.
Выступившая затем Радмила Тонкович рассказала о работе, проводимой ее коллегами в Сербии, по пропаганде боевых и трудовых традиций сербских авиаторов, о достижениях авиастроителей, создавших отечественный гражданский самолет «LASTA - 95» (в переводе «Ласточка»). В заключение она поблагодарила за оказанный теплый прием, как символ дружбы между народами наших стран и выразила надежду на дальнейшее укрепление связей авиаторов России и Сербии.
Вячеслав Богданов
УСТАЛОСТЬ В ВОЗДУХЕ И НА ДОРОГЕ
Игнорирование существующих знаний по усталости будет "глупостью" - сообщает научный Симпозиум по усталости в Стокгольме.
Ученые со всего мира показывают параллельные результаты экспериментов по эффекту усталости и сонливости. Ученые продемонстрировали, что усталость имеет влияние на характеристики индивидуумов. Они продемонстрировали сообщения, указывающие на усталость, как показатель в 20 на 30% общих аварий авиации.
"Усталость в воздухе и на дороге" - цель этого Симпозиума, организованного 11 мая 2009года научно-исследовательским Институтом Стресса университета Стокгольма, было "суммировать состояние исследований влияния усталости на водителей и летные экипажи". Было 170 участников из госструктур (регуляторов), университетов, авиакомпаний, пилотов и кабинных экипажей со всего мира. Основанные на широкомасштабных научных исследованиях, ученые объясняли физиологические процессы, приводящие к усталости и описали (на основании экспериментов на тренажере и а реальных условиях) ключевые показатели, определяющие усталость пилотов: например, время пробуждения, время начала и длительности рабочих обязанностей, продолжительность отдыха и т.п. Последняя научная оценка в ЕС законодательства по FTL (полетного и рабочего времени, т.е. правила усталости пилота) и установленная необходимость изменения этого законодательства, также была преведена. Эксперты из QinetiQ (научно-исследовательский институт Великобритании), объяснили свидетельство, что обосновывает сведения и рекомендации, включенные в это сообщение, решая, что существующее научное знание достаточно, чтобы делать множество надежных выводов. Дальнейшее исследование по тем же вопросам должно стоить значительных сумм денег, чтобы в конечном счете вести к тем же результатам. Ученые верят, что доклад явится твердой основой для изменения правил ЕС по усталости; исследование должно фокусироваться теперь в разработке Систем Управления Риска Усталости (FRMS), которые должны дополнять законодательство ЕС по усталости на ближайшее будущее. FRMS и модели, на которых они основаны, видятся как путь вперед. Тем не менее, для того, чтобы быть эффективным и, чтобы гарантировать, что никакие новые лазейки в безопасности полетов не созданы, эти модели должны строго последовать рекомендациям ICAO. Соответственно, FRMS и их модели должны:
- быть сертифицированы, как их способность идентифицировать и управлять риском, связанным с усталостью;
- действовать полностью прозрачном образом, раскрывающем не только подробные данные, но также использованную теорию и методологию ;
- подвергаться строго контролирующим качественным системам, организованным как регулятором так и оператором.
Европейская Ассоциация летного состава(ЕСА) и Шведская Ассоциация линейных пилотов (SPF) полностью приемлют научный подход к изменению в законодательство по усталости и управления ее, одновременно на уровне регулятора и компании. Мы призываем EASA и Европейские учреждения к быстрейшему внедрению существующего научного подтверждения в Европейские нормы полетные и рабочего времени.
P.S. По данным ПЛС России в изучении проблемы усталости, в т.ч. летных экипажей, российские научно-исследовательские учреждения, к сожалению, участия не принимают.
Игорь Ободков
Новости «Аэрофлота» {к оглавлению}
ЧТО НИ ДЕЛАЕТСЯ, ВСЕ К ЛУЧШЕМУ
20 апреля Министерство финансов Чешской Республики приняло решение об отказе в допуске Аэрофлота ко второму раунду тендера по приватизации «Чешских авиалиний» (ЧСА). Инициатором отказа стали чешские спецслужбы. Об этом заявил местным СМИ руководитель комитета по безопасности парламента Чехии Франтишек Бублан. Спецслужбы видят в Аэрофлоте «угрозу национальной безопасности», а также риск в непрозрачной структуре собственности компании и низком уровне безопасности полетов.
Какой-либо объективности от нынешних чешских спецслужб не следует ожидать по определению. Они действуют в интересах того, кто их готовит. Раньше их готовили в СССР, теперь - в США. Поэтому комментарии, как говорят, излишни. Нет сомнения, что данные аргументы были «притянуты за уши», чтобы прикрыть политический характер решения. Не случайно именно так и было воспринято это известие подавляющим большинством комментаторов, даже в чешских СМИ.
"Дорожная карта" безопасности полетов
14 - 15 апреля в Москве прошел 3-международный семинар-совещание по безопасности полетов в России.
На нем обсуждались пути внедрения стратегического плана действий, получившего название «Глобальная дорожная карта безопасности полетов». Концепция плана разработана рядом международных организаций, связанных с мировой отраслью авиаперевозок, с участием производителей авиатехники Boeing и Airbus под эгидой Международной организации гражданской авиации (ICAO) и Всемирного фонда безопасности полетов. Цель «дорожной карты» - сокращение числа авиационных происшествий со смертельным исходом при росте мировых авиаперевозок. К 2011 году показатель аварийности в любом регионе не должен превышать средний мировой уровень более чем вдвое.
ПРОБНЫЙ ЗАПУСК ШЕРЕМЕТЬЕВО-3
2 апреля началась пробная эксплуатация аэровокзального комплекса (АВК) Шереметьево-3. Ее цель - поэтапная подготовка к запланированному на август отправлению первых рейсов. В полном объеме эксплуатация Ш-3 начнется с зимнего расписания 2009/2010.
ВНИМАНИЕ! С 22 апреля действует «Открытая линия
генерального директора» для сотрудников
ОАО «Аэрофлот».
Вы можете отправлять свои вопросы,
пожелания или жалобы непосредственно
генеральному директору компании
В.Г. Савельеву на электронный адрес
gendirektor@aeroflot.ru или звонить по
телефону 499) 500-67-00 (круглосуточно).