№87 Ноябрь - декабрь 2009 г.
В Президиуме ШПЛС {к оглавлению}
Очередное заседание Президиума ШПЛС состоялось 10 декабря 2009г.
Обсуждались вопросы:
1. Выполнение решений и поручений Конференции ШПЛС и Президиума ШПЛС - отчет членов Президиума о проделанной работе по заработной плате летного состава;
2. обсуждение текущего момента в ГА;
3. подготовка к Президиуму ПЛС России;
4. по Яккимвааре;
5. по благотворительному фонду «Антей»;
6. разное.
Все вопросы повестки дня были обсуждены и по ним приняты соответствующие решения.
По проекту заработной платы летному составу подготовлено мотивированное мнение. Особое мнение также будет отправлено по оплате летному составу ИЛ- 96 и МД-11. Им нужна гарантийная оплата из-за сезонности работы. Ввиду того, что убирается выслуга лет (оплата за общий налет часов в ОАО «Аэрофлот»), решено обратиться к директору Департамента производства полетов Яким-чуку А.П. с предложением о совместной разработке программы «сеньорити», не связанной с материальным обеспечением. Предложить заключить договор между администрацией и летным составом по использованию личного транспорта в служебных целях (поездка на работу и обратно).
Обговаривались некоторые вопросы повестки дня Президиума ПЛС России. По Яккимвааре решался вопрос о ремонте пирса и проведении дальнейшей приватизации.
О работе благотворительного фонда «Антей» проинформировал Президент ШПЛС и директор фонда А.Н.Бортников.
В связи с сокращением работников, продолжающимся в авиакомпании, и несогласием некоторых из членов нашего профсоюза с увольнением, были подготовлены и утверждены мотивированные мнения профсоюза по вопросу увольнения Горбатова А.Н, Агаки Н.Ф, Леонтьева Р.Н.
Генеральному
директору
ОАО «Аэрофлот»
Савельеву В.Г
Уважаемый Виталий Геннадьевич!
Обращаемся к Вам по вопросу оплаты труда членов экипажей воздушных судов Ил-96, который был поддержан Вами на встрече с работниками летного состава, состоявшейся 01 октября 2009 года.
На основании ст.22 ТК РФ работодатель обеспечивает работникам равную оплату за труд равной ценности.
В настоящее время на ВС Ил-96 члены экипажей не имеют возможности осуществлять свои трудовые функции в полном объеме, в том числе и по вине работодателя. Начиная с апреля 2010 года, по прогнозам летного отряда, план выполнения полетов стабилизируется, и налет у членов экипажей воздушных судов ИЛ-96 будет сопоставим с налетом членов экипажей других воздушных судов, эксплуатируемых в ОАО «Аэрофлот». В соответствии с пунктом 3.12 Коллективного договора Работодатель производит равномерное планирование налета часов, в том числе полетов в ночное время, между членами ВС в течение месяца, а также равномерное распределение длительных полетов в течение квартала с учетом квалификационных требований.
На основании изложенного просим Вас рассмотреть вопрос выплаты гарантированной оплаты труда членам экипажей ВС ИЛ-96 за 60 часов (независимо от налета часов), начиная с 01 декабря 2009 года по 01 апреля 2010 года. Размер доплат на всех членов экипажей ВС ИЛ - 96 в указанном промежутке составит приблизительно 4 млн. рублей.
Представитель первичных
профсоюзных организаций
летных отрядов
ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии»,
Президент ШПЛС А.Н. Бортников
Генеральному директору
ОАО «Аэрофлот- Российские авиалинии»
Савельеву В.Г.
Уважаемый Виталий Геннадьевич!
В Шереметьевский профсоюз летного состава поступают обращения ветеранов летного труда по вопросу дополнительного материального обеспечения, которое назначалось неработающим пенсионерам и финансировалось из средств авиакомпании.
В настоящее время величина выплат зависит от времени выхода на пенсию и при равной продолжительности работы в ЦУ МВС и ОАО «Аэрофлот- Российские авиалинии» эти выплаты отличаются по величине от 250 рублей до 350 рублей. В наиболее ущемленном положении оказались ветераны, которые оставляли работу по состоянию здоровья в конце 80-х и начале 90-х годов, прошлого столетия. Их стаж работы в данных организациях составлял 25 -30 лет, все они находятся в преклонном возрасте, более 75 лет, многие являются инвалидами, и им выплачивается 250 - 350 рублей в месяц. За время реформ эти выплаты обесценились, так как более 10 лет они не индексировались, а инфляция, за этот же период, составила более 200%.
Прошу Вас изыскать возможность и принять решение по увеличению выплат ветеранам, которые получают помощь от ОАО «Аэрофлот- Российские авиалинии». Ежегодно их количество сокращается на 35- 40 человек.
Президент ШПЛС,
Заслуженный пилот Российской Федерации
А.Н. Бортников
Директору ДПП ЯкимчукуА.П.
Уважаемый Анатолий Петрович!
В настоящий момент все попытки профсоюзной организации и личных обращений работников по вопросу доставки членов летных экипажей в аэропорт и из аэропорта к месту проживания не нашел своего понимания у работодателя.
Положительное решение данного вопроса резко повысит престиж ОАО «Аэрофлот» и приблизит ее к уровню иных авиакомпаний членов альянса SKYTEAM, в которых руководство авиакомпаний давно проявляет разностороннюю заботу о летном составе. Предлагаем Вам поддержать инициативу профсоюзной организации и совместно обратиться к Генеральному директору с просьбой разработать и ввести в действие в ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» Положение об использовании членами летных экипажей личного автотранспорта в служебных целях.
Предлагаем Вам поддержать инициативу профсоюзной организации и совместно обратиться к Генеральному директору с просьбой разработать и ввести в действие в ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» Положение об использовании членами летных экипажей личного автотранспорта в служебных целях.
Представитель первичных
профсоюзных организаций
летных отрядов
ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии»
Президент ШПЛС
А.Н. Бортников
Открытое письмо заместителю министра транспорта РФ Окулову В.М.
Кому адресованы новые ФАП?
Есть такое загадочное, непонятное, завораживающее слово: абракадабра. В авиации это всего-навсего название одной из фигур высшего пилотажа при выполнении которой самолет внешне ведет себя, казалось бы, вопреки законам физики, логики и аэродинамики. Вспомнил это точное, придуманное летчиками определение, ознакомившись с Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации (ФАП), опубликованными в одной из авиационных газет.
Принято считать, что чем выше технологичность отрасли, тем более высокие требования должны предъявляться к уровню профессиональной подготовки и компетентности персонала, а также документам, регламентирующим ее деятельность. Безусловно, это в полной мере относится и к гражданской авиации как виду транспорта повышенной опасности.
Судя по тому, что пункт 2 приказа Министерства Транспорта РФ от 31.07.2009г. №128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил» «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» признает утратившими силу предыдущие аналогичные приказы от 27.11.2008г. №197 и от 23.06.2009г. №100, можно сделать заключение о том, что это уже третья попытка ввести в действие основной нормативно-правовой документ, реализация которого наконец-то гарантирует обеспечение безопасности полетов.
Но надо признать, что и эта попытка оказалась неудачной потому, что и данный вариант «Федеральных правил» (ФАП) не отвечает элементарным правилам логики и профессионализма, требованиям Постановления Правительства РФ от 13.08.1997г. №1009 и просто русского языка.
Структура ФАП не обеспечивает «логического развития темы правового регулирования» деятельности гражданской авиации, как того требует пункт 6 «правил подготовки нормативных правовых актов» (ПП №1009).
Если согласиться с тем, что безопасность полетов зависит от организации, обеспечения и непосредственного выполнения полетов, то было бы логичным предположить, что и структура ФАП должна быть построена в аналогичной последовательности. Именно так поступили авторы «Наставления по производству полетов 25 (!) лет тому назад. Потому что это были специалисты - профессионалы, с громадным опытом командно - летной и инструкторской работы. Однако эти азбучные истины были проигнорированы. Как и требования пункта 5 «Правил подготовки нормативных правовых актов» (ПП №1009), который гласит: «В процессе работы над проектом нормативного правового акта должно быть изучено относящееся к теме проекта законодательство Российской Федерации... Практика применения соответствующих нормативных правовых актов, научная литература и материалы периодической печати по рассматриваемому вопросу, а также данные социологических исследований, если таковые проводились». Да и публиковать надо было не утвержденные приказом Минтранса и зарегистрированные Минюстом Правила, а их Проект. И не в октябре 2009 года, а значительно раньше.
Четыре главы ФАПов названы «общими». Наверное, достаточно было и одной. А другие сделать более конкретными. Объяснить, например, почему на первом месте стоит авиация общего назначения и порядок подготовки и выполнения полетов в ней назван «требованиями», а в коммерческой авиации - «правилами». И какое отношение к нам могут иметь «акробатические полеты», «использование парашютов» и «буксировка планеров». В пункте «Правил подготовки нормативных правовых актов» сказано, что «государственной регистрации подлежат акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина, устанавливающие правовой статус организации». Но как можно возлагать на командира воздушного судна заведомо невыполнимые обязанности. Например, за уровень знаний членов экипажа. Очевидно, составители ФАПов не знают, что во всех авиакомпаниях уже много лет действует незакрепленный метод формирования экипажей. И потом, если перекладывать эту обязанность целой армии авиационных чиновников, командно-руководящего и командно-летного состава авиакомпаний на КВС, то необходимо указать где, когда и каким способом (в виде зачетов, экзаменов или простого собеседования) он должен оценить эти знания. Потому что в технологии предполетной подготовки членов экипажа их действия расписаны по минутам. Или пункт 2.17 - «перед началом полета, КВС удостоверяется, что летно-технические характеристики воздушного судна, указанные в РЛЭ, позволяют безопасно выполнить намеченный полет в прогнозируемых условиях». Задача, посильная десятку организаций и сотне специалистов в течение весьма продолжительного периода времени. Только к одному пункту 3.89 имеется порядка 10-ти (!) замечаний. Это ни что иное, как «подстава» КВС.
В пункте 10 речь идет о статусе организаций, уполномоченных управлять гражданской авиацией страны, заниматься разработкой нормативных правовых актов по организации подготовки и выполнению полетов, а также контролем за их исполнением, но в ФАПах не сказано ни слова. Так кому адресован этот документ? Ведь, согласно международным законам, за безопасность полетов отвечает государство, а не авиакомпания, не Росавиация, не Минтранс и даже не всесильный МАК.
А в ФАПах все адресовано некоему «эксплуатанту», определения которому нет даже в главе «термины». Но в народе не зря говорят: «Кто рули и весла бросит, того нелегкая заносит».
Похоже, составители этого документа понятия не имеют о статусе этого документа, его важности в организации, обеспечении и непосредственном выполнении каждого полета. Мудрый Сенека в таких случаях говорил, что «нет и не может быть попутного ветра для того, кто не знает куда плыть».
Много страниц посвящено требованиям к оснащению воздушных судов, их оборудованию и даже к руководствам по производству полетов авиакомпаний. То есть вопросам, которым вообще не должно быть места в этом документе. Для этого существуют и действуют другие, межведомственные и даже межгосударственные.
В то же время в ФАПах напрочь отсутствует целый раздел «Организация летной работы», которая по праву считается фундаментом обеспечения безопасности полетов. Абсолютно не освещены процедуры, права и обязанности членов экипажа при наличии на борту проверяющего, а также самого проверяющего. Ни слова не сказано об Анализах состояния организации летной работы и безопасности полетов в авиакомпаниях, региональных управлениях и в отрасли в целом. Упущены вопросы теоретической, тренажерной и летной подготовки персонала, меры по поддержанию его летной годности.
Необоснованно исключены разделы «воздушные суда», «экипаж воздушного судна», «классификация полетов», «аэродромы, аэропорты, вертодромы и посадочные площадки», «минимумы погоды». Мощный самостоятельный раздел «Инженерно-авиационное обеспечение полетов» включен почему-то в главу «Общие правила подготовки к полету» и основательно выхолощен. Впрочем, как и «полеты в особых условиях» и действия в особых случаях». А потом, в случае авиакатастрофы, опять будем прятаться за пресловутый «человеческий фактор» и «недоученность летного состава»?
В пункте 2 ПП №1009 сказано, что «срок подготовки проекта и издания нормативного правового акта во исполнение Федеральных законов, указов и распоряжений Президента Российской Федерации, постановлений и распоряжений Правительства, как правило, не должен превышать одного месяца, если не установлен другой срок». С момента выхода воздушного Кодекса прошло 5 (!) лет, а Постановления Правительства №1009 - 12 лет. Вряд ли данные ФАП можно назвать «своевременными».
К ФАПам приложен перечень из 58-ми документов, подлежащих отмене. По принципу «Мы старый мир разрушим до основания, а затем....», но, вот на «затем» как раз ума и не хватило. Летные специалисты авиакомпаний и Агентства справедливо считают, что отмена указанных документов без одновременной замены их новыми, как того требует пункт 7 «правил подготовки актов» (ПП №1009), закономерно приведет к хаосу в организации летной работы и, как следствие, к снижению уровня безопасности полетов. Потому что не трудно предположить, что будет с крышей дома, у которого «поплыл» фундамент. Будет как на Саяно-Шушенской ГЭС.
В тексте ФАПов встречаются определения и сокращения, которые отсутствуют в разделе «термины», что может вызвать недоразумение и вероятность их двоякого толкования. Так что и он нуждается в серьезной доработке. Да и место ему не в конце документа, а в его начале.
Министерство Юстиции Российской Федерации, не имея, очевидно, в своих рядах компетентных специалистов, не воспользовалось правом, предоставленным ему Постановлением Правительства РФ от 13.08.1997г., «привлекать в случае необходимости высококвалифицированных специалистов и научных работников в качестве внештатных экспертов для подготовки заключений по нормативным правовым актам федеральных органов исполнительной власти, представленным на государственную регистрацию». Причинами данной угрожающей ситуации являются профессиональная некомпетентность и вопиющая безответственность, порожденная безнаказанностью лиц, которым была доверена эта работа. Это брак, за который необходимо спросить. И, конечно же, исправить. Потому что за каждым пунктом этого документа стоят жизни сотен людей. Рамки статьи исключают возможность исправления многочисленных ошибок, нарушений и откровенных глупостей, хотя бы просто из-за их большого количества. Но даже сказанного более, чем достаточно для отмены и этого, третьего по счету, приказа о введении в действие очередного суррогата. Этого позорного эпизода в истории нашей гражданской авиации.
Лет двадцать тому назад председатель Госавиа - надзора СССР Иван Ефремович Машкивский произнес мудрую фразу: «На чиновничьей кухне готовится лишь одно блюдо - документ. Так надо стараться сделать его хотя бы съедобным». Не говоря уже о вкусности и полезности.
К представленным ФАПам это явно не относится. Более того, с моей точки зрения они являются вредными.
Предложения:
1. Немедленно приостановить действие приказа Минтранса от 31.07.2009г. №128 до особого распоряжения.
2. Во исполнение требований пункта 4 «Правил подготовки нормативных правовых актов» возложить подготовку проекта ФАП «подготовки и выполнение полетов» «на одно или несколько структурных подразделений Федерального органа исполнительной власти с учетом их функций и компетенции. При этом определить круг должностных лиц, ответственных за подготовку указанного проекта, срок его подготовки, а при необходимости - и организации, привлекаемых к этой работе».
3. Проект вышеуказанных ФАПов разработать в строгом соответствии с требованиями Постановления Правительства от 13.08.1997г. №1009 с учетом специфики и опыта работы гражданской авиации.
Не зря говорят, самая страшная ошибка -непризнание ошибки. Целесообразно выпустить методическое пособие, разъясняющее многочисленные казусы, устраняющие двоякое толкование. И объяснить, наконец, для кого предназначен документ и каков его статус.
Владимир ГЕРАСИМОВ, пилот, кандидат технических наук.
Опубликовано в газете «Воздушный флот» №44(ноябрь) 2009г.
Председателю Центрального Комитета
Коммунистической партии
Российской Федерации,
Руководителю фракции КПРФ
в ГДФСРФ т. Зюганову Г.А.
Уважаемый Геннадий Андреевич!
Президентом Российской Федерации и Председателем Правительства РФ неоднократно заявлялось, что все социальные обязательства перед ветеранами и пенсионерами будут выполнены полностью даже в это сложное время. В настоящее время руководство Московской области информирует ветеранов Подмосковья, что с 01.01.2010 г. они будут лишены бесплатного проезда в общественном транспорте Москвы. Но для москвичей - ветеранов и пенсионеров льготы по проезду, в том числе и по Московской области сохраняются.
В связи с тем, что в Подмосковье отсутствуют рабочие места, многие пенсионеры Подмосковья вынуждены подрабатывать в Москве. Жизнь людей обоих регионов России тесно взаимоувязана как нигде в России, тесное взаимосплетение повседневных интересов жителей разных регионов может прослеживаться разве только в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Ветеранам и пенсионерам Подмосковья приходится зачастую ездить в Москву: на работу, к близким родственникам помогать растить внуков, в учреждения здравоохранения, на садовые участки транзитом через Москву, для посещения учреждений культуры. Лишив пенсионеров льгот по проезду, региональные власти отнимут от их скромного бюджета 2-3 тысячи рублей в месяц, или же пенсионеры будут вынуждены оставаться дома. Особенно эта проблема остра для многих ветеранов гражданской авиации, ныне живущих в Подмосковье, получивших в Советское время жилье в авиагородках вблизи Московских аэропортов. В то же время пенсия в Москве, с городской доплатой, на 2 с лишним тысячи больше чем в области. С 01.01.2010г. минимальная пенсия в Москве составит 10 275 рублей, и любой уголовный преступник, просидевший десятки лет в тюрьме, или пьяница - бездельник будет иметь социальных выплат и гарантий в общей сумме на 4 - 5 тысяч рублей больше, чем ветераны Подмосковья, в том числе всю жизнь проработавшие в Москве и уплачивающие налоги в бюджет столицы, но проживающие в ста метрах от Москвы.
Кроме того, жители Подмосковья давно оплачивают 100% себестоимости коммунальных услуг, а москвичи 70-80%. - остальное возмещается из средств городского бюджета Москвы. В социальном обеспечении ветераны Подмосковья находятся в худших условиях по сравнению с москвичами, а теперь еще у них отнимают льготный проезд по Москве, как уже было сказано выше, лишая возможности общения с родственниками и других сторон полноценной жизни заслуженной старости. По многочисленным материалам СМИ руководство Подмосковья вкладывает средства в рискованные проекты, которые принесли убытки, за что и был снят Министр финансов Подмосковья. Теперь за непродуманную и ошибочную экономическую политику руководства Подмосковья опять должны расплачиваться самые нищие слои населения, у которых и так, после оплаты жилья, остаются мизерные средства на жизнь.
Таким образом, в нарушение Конституции РФ в уровне социального обеспечения пенсионеры Москвы и Подмосковья разделены по территориальному признаку. Просим Вас, уважаемый Геннадий Андреевич, озвучить эту проблему в Государственной Думе, проинформировать Президента РФ и Председателя Правительства РФ и просить их не допустить дальнейшего ухудшения социального обеспечения ветеранов и пенсионеров Подмосковья, в том числе и бесплатного проезда по городу Москве.
Председатель Координационного Совета ООП ГА, Президент Профсоюза летного состава России, командир-инструктор ВС Ил-96-300 М.Ю. Бойчук.
Сопредседатель КС ООП ГА, Председатель Профсоюза работников инженерно-авиационных служб гражданской авиации России В.Д. Курочкин.
Сопредседатель КС ООП ГА, Председатель Профсоюза авиаработников радиолокации, радионавигации и связи России А.Ю. Южаков.
В Подмосковье сохранятся все меры социальной помощи, утверждает Валентина Лагункина.
Вернут ли подмосковным льготникам бесплатный проезд по Москве в 2010 году? Насколько повысятся пенсии? Все ли льготы сохранятся? На эти и другие вопросы ответила на "Деловом завтраке" в "РГ" Валентина Лагункина, министр социальной защиты населения Московской области.
Российская газета: Валентина Ивановна, в октябре областные власти заявили, что с Нового года подмосковным льготникам придется покупать билет для проезда в общественном транспорте по Москве. А недавно появилось другое сообщение: правительство области ищет средства, чтобы все-таки сохранить эту льготу. Нашли?
Валентина Лагункина: Давайте по порядку. Правом бесплатного проезда по Подмосковью и Москве пользуются более 2 миллионов подмосковных льготников и пенсионеров. На это ежегодно уходит около 11 миллиардов рублей. К сожалению, в условиях кризиса доходы области значительно снизились: если в этом году бюджет Подмосковья составляет 373 миллиарда рублей, то по прогнозу в следующем - 286 миллиардов рублей. Это на 87 миллиардов меньше. В условиях дефицита средств прежде всего необходимо сохранить зарплату работников бюджетной сферы, обеспечить бесперебойную работу учреждений здравоохранения, образования, культуры, социальной защиты, объектов жилищно-коммунального хозяйства, сохранить все меры социальной поддержки... Поэтому вначале прорабатывался вопрос о монетизации льгот на проезд. Мы посчитали: если каждому из льготников, неважно -региональный он или федеральный, а также всем пенсионерам дать хотя бы по 150 рублей, то с учетом ЕДВ региональным льготникам, потребуется более 8 миллиардов рублей. Но разве это решит проблему? Конечно, нет. Ведь одна поездка в метро стоит более 20 рублей! Стали думать: куда льготник ездит? Прежде всего в аптеку, больницу, магазин, социальные учреждения. То есть прежде всего по своему городу или району. Вот и решили сохранить бесплатный проезд по области как на пассажирском транспорте общего пользования, так и на железнодорожном транспорте пригородного сообщения. Причем независимо от того, какой это автобус - областной компании или столичной.
Российская газета: Читатели спрашивают: количество бесплатных поездок на электричке будет фиксированным?
Валентина Лагункина: Нет, сколько надо, столько люди и будут ездить. Хотя, отмечу, есть и недобросовестные пользователи социальных карт. Некоторые умудряются совершать до 100 и более поездок в месяц, передавая свои карточки гражданам, не имеющим права на бесплатный проезд. Сейчас мы работаем над тем, как сделать, чтобы исключить такие случаи. Что касается бесплатного проезда по Москве - это дополнительная мера поддержки за счет бюджета области. Цена вопроса в 2008 году была 2,7 миллиарда рублей, в 2009 - 3,6 миллиарда. В условиях кризиса, согласитесь, средства немалые. До 1 января 2005 право проезда на территории других субъектов РФ имели только региональные и федеральные льготники. В соответствии со 122-м Федеральным законом эта льгота монетизирована в ежемесячных денежных выплатах и у федеральных, и у региональных льготников. Бесплатный проезд по Москве и для льготников и для пенсионеров осуществляется только на основании Соглашения между правительствами Подмосковья и столицы на условиях взаиморасчетов. Мы пытаемся сохранить его и в будущем.
Российская газета: Как именно?
Валентина Лагункина: С учетом того, что в области проживает около 600 тысяч федеральных льготников, чей проезд на общественном транспорте до сих пор оплачивался из бюджета области, Подмосковье обратилось в Министерство финансов РФ с просьбой выделить средства из федерального бюджета на их проезд. Полагаю, что такая помощь будет оказана.
Российская газета: На сколько сократится в 2010 году бюджет сферы социальной защиты?
Валентина Лагункина: Как и в этом году, выделено почти 50 миллиардов рублей. Так что ни один человек нуждающийся в социальной поддержки, ее не лишится. Сохранятся все меры социальной помощи...
«Российская газета» 16.12.2009
Бесплатный проезд по Москве и для льготников и для пенсионеров области сохраняется. Соглашение подписано. Об этом сообщили СМИ.
Ответ на поправки работодателей в Федеральный закон «О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации»
В № 86 газеты «Взлетная полоса» мной были даны разъяснения по поправкам в ФЗ от 27.11.2001 г. №155-ФЗ, которые инициируют работодатели, использующие труд членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации. Вашему вниманию предлагаю ответ Министерства здравоохранения и социального развития РФ, копия которого была направлена Комитетом по труду и социальной политике ГосДумы на имя Президента Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Е.Чибирева.
В связи с принятием руководством Московской области решения лишить ветеранов Подмосковья льготного проезда на транспорте г.Москвы Общероссийским объединением профсоюзов ГА России было направлено письмо на имя руководителя фракции КПРФ в ГД ФС РФ Г. А. Зюганова, которое было передано Председателю Правительства РФ В. В. Путину. Содержание писем предлагаем Вашему вниманию (на З и 4 страницах).
Член Президиума ПЛС России В.Вечирко
Комитет Государственной Думы
Федерального Собрания Российской
Федерации по труду и социальной
политике
В Министерстве здравоохранения и социального развития Российской Федерации рассмотрено в соответствии с письмом Комитета Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по труду и социальной политике от 02.10.09. №3.3.-30/1298 обращение Е.Чибирева - президента Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, с проектом федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации». Как видно из названия законопроекта, его авторами предлагается внести изменения в Федеральный закон от 27 ноября 2001 года № 155-ФЗ, предусматривающий доплату к пенсии членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации за счет дополнительного тарифа, уплачиваемого авиапредприятиями, использующими труд этих лиц, в Пенсионный фонд Российской Федерации. Однако из содержания законопроекта и пояснительной записки к нему усматривается введение для летного состава воздушных судов гражданской авиации нового вида пенсии (профессиональной пенсии), выплата которой будет финансироваться за счет обязательных страховых взносов работодателей и самих работников. Такие вопросы должны регулироваться отдельным федеральным законом. При этом из законопроекта не усматривается, профессиональная пенсия будет дополнительной к досрочной трудовой пенсии по старости, назначаемой в соответствии с Федеральным законом «О трудовых пенсиях в Российской Федерации» или самостоятельной. Следует отметить, что в рамках пенсионной реформы досрочные пенсии за работу с тяжелыми, вредными и особыми условиями труда в соответствии со статьей 27 Федерального закона «О трудовых пенсиях в Российской Федерации» планируется перевести в профессиональные пенсионные системы, предусматривающие для этой категории лиц, включая членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации, профессиональные пенсии, которые будут регулироваться соответствующим федеральным законом. Проект такого закона, который в настоящее время готовится соответствующими федеральными органами исполнительной власти, предусматривает единые условия и порядок профессионального пенсионного страхования для всех категории застрахованных, предусмотренных статьей 27 Федерального закона «О трудовых пенсиях в Российской Федерации».
Законопроект Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта предполагает введение профессиональной пенсии только для одной категории, а именно - летного состава гражданской авиации, что не соответствует концепции законодательства, предусмотренной в статье 27 Федерального закона «О трудовых пенсиях в Российской Федерации». При этом предполагается, что они не будут участвовать в финансировании доплаты к пенсии в соответствии с Федеральным законом от 27.11.2001г. № 155-ФЗ. Лица, получающие в настоящее время доплату к пенсии по указанному Закону, и не работающие, в новую систему профессионального пенсионного страхования не включаются, поэтому они в случае введения для членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации профессиональной пенсии, лишаются этой доплаты в связи с отсутствием средств на ее выплату, так как дополнительный тариф на эти цели формируется за счет выплат, начисленных в пользу работающих членов летных экипажей. В пояснительной записке к законопроекту предлагается финансировать выплату доплаты к пенсии этой категории лиц за счет федерального бюджета, что явно противоречит концепции Федерального закона от 27.11.2001 г. № 155-ФЗ, предусматривающей повышение уровня пенсионного обеспечения членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации через механизм доплаты к их пенсии за счет дополнительных средств авиапредприятий, использующих труд этих лиц.
Кроме того, введение профессиональной пенсии для членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации и переход на выплату доплаты к трудовой пенсии по старости для неработающих лиц этой категории за счет средств федерального бюджета вызовет массу обращений со стороны других лиц, получающих досрочную пенсию, с просьбой о повышении их уровня пенсионного обеспечения за счет дополнительных средств федерального бюджета, что связано с их существенным не запланированным увеличением.
Учитывая изложенное, данный законопроект Министерством не поддерживается.
Ю.В. Воронин
Безопасность полетов {к оглавлению}
СИТУАЦИЯ В ОТРАСЛИ
МИМИНО ВОЗВРАЩАЕТСЯ
Даже в условиях падения пассажироперевозок российским авиакомпаниям не хватает пилотов. Чтобы хоть как-то снизить остроту проблемы, авиаперевозчики попросили Минтранс и Госдуму разрешить им брать на работу иностранных пилотов. Как рассказал РБК daily заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы Сергей Гаврилов, позволить нанимать зарубежных пилотов просят «Аэрофлот», ГТК «Россия», «Волга-Авиаэкспресс», «Регион-Авиа» и другие авиакомпании. Впрочем, соответствующего законопроекта еще нет. Сейчас многие авиаперевозчики столкнулись с нехваткой пилотов, умеющих работать на зарубежных лайнерах, говорит депутат. К тому же качество их подготовки остается не на самом высоком уровне. При этом, по оценке Сергея Гаврилова, к концу года до 60% всех российских авиаперевозок будет осуществляться на самолетах зарубежного производства. «Эта инициатива прозвучала от целого ряда авиакомпаний, сейчас ведутся консультации», — отметил РБК daily заместитель министра транспорта Валерий Окулов.
Сейчас рассматривается возможность привлечения пилотов из стран СНГ, пока же в российских авиакомпаниях могут работать только граждане Белоруссии. Допуск пилотов из стран Балтии пока не рассматривается, говорит Валерий Окулов. В авиакомпаниях отмечают, что без привлечения иностранных пилотов становится проблематичной эксплуатация в России новых типов воздушных судов. Авиакомпания «Регион-Авиа» намерена использовать новые для России самолеты Embraier-120ER и просит разрешить ей нанимать американских пилотов, у которых опыт управления подобными судами исчисляется не одним десятком лет. «Но этому препятствуют воздушное законодательство и закон о статусе иностранных граждан. Нам надо привлечь пилотов и инструкторов, которые ускорят ввод российских пилотов», — говорит РБК daily гендиректор «Регион-Авиа» Денис Павшинский. Стоит отметить, что еще несколько лет назад власти шли на подобные уступки авиакомпаниям. Так, еще в 90-х на основе специальных приказов Минтранса и послаблений законодательства в авиакомпании «Трансаэро» на лайнерах Boeing летали пилоты с американским гражданством. Денис Павшинский предлагает внести изменения в федеральный закон «О статусе иностранных граждан» в части ограничения приема на работу иностранных граждан как членами летных экипажей, так и командирами воздушных судов. К примеру, по данным г-на Павшинского, сейчас в Казахстане действуют квоты на работу иностранных граждан в качестве пилотов (не более 25%), а в Таджикистане практически все летчики — иностранцы. При этом у Росавиации до сих пор нет системы признания авиационных удостоверений иностранных государств.
С. Колобков
РБК Daily